“La digitalizzazione della logistica è strategica per il Paese”

L’amministratore unico di RAM, Ivano Russo, racconta come sta accelerando la costruzione della Piattaforma Logistica Nazionale: in campo Cdp e Leonardo Spa

La sua nomina ad amministratore unico di RAM – Logistica, Infrastrutture, Trasporti, risale al luglio scorso. Da allora, da quando Ivano Russo – un passato recente come direttore generale di Confetra, la Confederazione generale dei trasporti e della logistica, e meno recente come consigliere e dirigente in diversi Ministeri e Istituzioni pubbliche – è alla guida della società in house del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha impresso una forte accelerazione al processo di digitalizzazione del trasporto merci e della logistica. Ha fatto sedere l’Italia ai tavoli europei dove si discute di questo obiettivo strategico, ha riprofilato il progetto originario della Piattaforma Logistica Nazionale (PNL) e insediato tre tavoli di lavoro attuativi coinvolgendo gli stakeholders pubblici e privati e dato il via alla Cabina di Regia del Progetto. Last but not least ha scelto Leonardo Spa come partner tecnologico e Cdp come partner amministrativo-giuridico, anche in ottica Polo Strategico Nazionale, il soggetto scelto dal Governo per mettere in cloud e in sicurezza cibernetica tutte le banche dati delle Pubbliche Amministrazioni.
D’altronde i tempi stringono: entro il giugno del 2024 il 70% della linea progettuale del PNRR che supporta la digitalizzazione logistica e le destina ben 250 milioni deve essere realizzata, pena il blocco del finanziamento. Con Ivano Russo facciamo il punto sullo stato dell’arte delle azioni per lo sviluppo e l’implementazione di questa che è la mission più innovativa di RAM.

Perché è strategico digitalizzare la logistica e i trasporti?
La transizione digitale del settore rappresenta un’importante opportunità di cambiamento e avrà un impatto significativo per tutti gli attori coinvolti: Pubblica amministrazione e servizi che eroga, imprese della logistica, operatori del trasporto e nodi di consolidamento e transito delle merci. Lo spostamento delle merci è accompagnato da un ampio flusso di informazioni, ancora scambiate in larga parte tramite documentazione cartacea tra imprese e tra imprese e Autorità di controllo. I numeri che cito, ormai è un’abitudine, lo spiegano meglio di qualunque ragionamento: in Italia la merce in porto è sottoposta a 133 procedure di controllo eseguite da 13 diverse amministrazioni pubbliche. In questo scenario la digitalizzazione può contribuire a migliorare l’efficienza complessiva del trasporto e della logistica, a patto che concorra a snellire e facilitare gli adempimenti amministrativi e le interazioni tra gli operatori. Aumentando così la competitività delle imprese e del sistema Paese.

Partiamo dall’Europa, che delinea sia la cornice entro cui inserire la digitalizzazione del mondo della logistica e del trasporto, che i contenuti specifici.
La Commissione Europea stima che la sola riduzione degli oneri amministrativi che derivano dall’utilizzo di moduli digitali consentirà agli operatori di risparmiare fino a 27 miliardi di euro nei prossimi 20 anni e sarà determinante per raggiungere gli obiettivi del Green Deal. Ecco perché già nel 2020 ha varato il Regolamento Europeo 1056 eFTI, electronic Freight Transport Information, che impone di rendere interoperabile in tutti gli Stati membri lo scambio di dati e informazioni tra tutte le piattaforme e tutti gli operatori, pubblici e privati, che intervengono a vario titolo nel trasporto delle merci, sia per la fase operativa che per quella delle procedure autorizzative. E, aggiungo, sostituisce qualunque idea di approccio nazionale più o meno creativo. Interoperabilità che comprende tutto il ciclo del trasporto, a partire da quando la merce sbarca in banchina fino alla sua consegna a destinazione finale.

Quali sono i tempi di applicazione del Regolamento 1056/2020?
L’eFTI entra in vigore nel 2025 per tutte le Autorità pubbliche, dalle Dogane alle Capitanerie di Porto alle Autorità di Sistema Portuale, e nel 2029 per le imprese private che, in caso di inadempienza, non saranno più in grado di interagire con la Pubblica amministrazione. Quindi i privati avranno quattro anni per adeguarsi rispetto alla sua entrata in funzione.

Come funzionerà?
Diventerà una specie di SPID per le merci. O se vogliamo fare un esempio che tutti capiscono la piattaforma interoperabile agirà come un ATM, lo sportello telematico bancario che permette di ritirare denaro cash grazie al dialogo machine to machine, a prescindere dall’Istituto in cui si ha il proprio conto corrente. L’eFTI, la sua declinazione italiana, ovvero la Piattaforma Logistica Nazionale interconnetterà digitalmente i nodi pubblici e le reti del trasporto merce – porti, rete autostradale, rete ferroviaria, interporti – attraversati dai flussi di merci con i sistemi digitali delle Amministrazioni che effettuano il ciclo dei controlli e delle verifiche sui diversi segmenti del ciclo logistico. Quindi tutti i sistemi, pubblici e privati, dovranno garantire l’interoperabilità delle informazioni.

Tutte le informazioni?
Non tutte, quelle necessarie, come fa un ATM bancario. L’eFTI stabilisce un set di informazioni minime universali che sia le Amministrazioni pubbliche che i grandi generatori di dati, dalle autostrade all’Anas, da porti a Rete Ferroviaria Italiana, si impegnano a condividere. Il primo pilastro è la condivisione tra Autorità pubbliche, il secondo pilastro la condivisione tra pubblico e operatori privati. Visto che molti dispongono già di infrastrutture digitali ora si tratta di adeguarle recependo standard e architetture che sono in fase di definizione a livello europeo. Compresi quelli che riguardano la sicurezza informatica, la cosiddetta cybersecurity, uniformandosi alla direttiva NIS I, la NationaI Information Security, a cui seguirà la NIS II che sta per essere diramata.

Ripercorriamo il percorso che ha portato RAM ad essere il soggetto attuatore.
Con il DL 152/2021 convertito con legge n. 233/2021, le funzioni di soggetto attuatore per la gestione ed implementazione della Piattaforma Logistica Nazionale sono state trasferite dalla società UIRNET/DIGITALOG, che le aveva in carico, al Ministero. Che, a sua volta, poteva avvalersi della sua società in house, cioè noi, per avere il supporto operativo per attuare il progetto. Questa previsione si è tradotta nell’Atto Attuativo stipulato tra il MIT e RAM il 5 agosto 2022 e registrato l’8 settembre.

Quindi da pochissimo, nemmeno tre mesi fa. Veniamo ora ai finanziamenti del PNRR.
Il PNRR ha individuato una specifica linea progettuale, la M3C2 – Digitalizzazione della catena logistica, per la quale ha stanziato 250 milioni di euro per il periodo 2021-2026. Così suddivisi: 30 milioni per la realizzazione della PNL, 45 milioni per il cofinanziamento dei Port Community System (PCS) nei porti e 175 milioni per il cofinanziamento dell’upgrade tecnologico delle imprese di trasporto e logistica, anche in virtù del recepimento del Protocollo eCMR, la lettera di vettura elettronica. Almeno il 70% dei PCS delle Autorità portuali dovrà essere interoperabile tra di loro e con la PLN entro il 30 giugno 2024. Altrimenti le risorse si bloccano.

Cosa è riuscita a fare RAM da settembre?
Intanto abbiamo ri-presidiato i tavoli di Bruxelles dove si lavora alle specifiche tecniche di interoperabilità. Poi abbiamo riprofilato il progetto originario di Piattaforma Logistica Nazionale fondandolo su tre principi: l’interoperabilità verso l’eFTI; il riuso, come previsto dal Codice dell’Amministrazione Digitale; la gestione in sicurezza dei flussi e della conservazione/gestione dei dati secondo la Direttiva NIS I. Il modello che emerge è un modello di cooperazione tra tutti gli attori per realizzare un ecosistema digitale e interoperabile e sicuro. Quindi abbiamo insediato tre Tavoli di lavoro attuativi: il primo ‘Generatori dati’ a cui partecipano Comando Generale delle Capitanerie di Porto, Agenzia delle Dogane, RFI, ANAS, Autostrade e Assoporti; il secondo ‘Responsabili PCS delle Autorità portuali’ con i responsabili It delle stesse; terzo ‘Operatori della PLN’ con tutti le Associazione di categoria che rappresentano i soggetti di mercato che si intefacciano con le piattaforme dati dei ‘generatori.
Non resta che augurare buon lavoro, un lavoro che certo non mancherà per rispettare tempi e indirizzi, a RAM e al suo amministratore unico. Come per il MaaS, il Mobility as a Service per i passeggeri, la Piattaforma Tecnologica Nazionale, la Freight as a Service, sarà uno strumento fondamentale per aumentare efficienza e competitività nel trasporto delle merci, e di conseguenza, del sistema delle imprese italiane.

Chi è Ivano Russo. Nato a Napoli il 4 febbraio 1978, laureato in Scienze Politiche e Dottore di Ricerca in Relazioni Internazionali ed Istituzioni Europee presso l’Università Federico II di Napoli. Da luglio 2022 è Amministratore Unico di RAM Spa Logistica Infrastrutture Trasporti, Società in-house del Ministero per le Infrastrutture e la Mobilità Sostenibili. Da marzo 2018 a giugno 2022 è stato Direttore Generale di Confetra, Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica. Ha lavorato per oltre 10 anni, come Consigliere o come Dirigente, presso il Parlamento Europeo, la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il Ministero della Funzione Pubblica, il Ministero della Coesione Territoriale ed il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Esperto di Politiche di Coesione Territoriale, strategie di connettività intra e trans europea legate alla realizzazione dei Corridoi TEN T, politiche di partenariato Euromediterraneo, portualità e logistica, economia dei trasporti e programmazione infrastrutturale. Ha inoltre collaborato con le Agenzie e le Società in-house governative Invitalia, ICE e Studiare Sviluppo ad azioni e progetti per la promozione del Sistema Paese all’estero e per l’internazionalizzazione delle imprese, soprattutto dei settori manifatturiero e trasportistico. Dal 2010 al 2013 in Confindustria ha ricoperto il ruolo di Responsabile del Centro Studi della Territoriale di Napoli e membro dei Gruppi di Lavoro e dei Tavoli Tecnici nazionali in materia di politica di coesione, città metropolitane, trasporti e logistica.

Dopo la definizione di ruoli e cariche di novembre, il Parlamento è al lavoro per discutere la Proposta di Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti.
Anche il Consiglio dei Ministri, dopo le elezioni di Ministri, Vice Ministri e Sottosegretari, riunisce la Cabina di Regia del PNRR per affrontare le questioni connesse a specifici adempimenti e obiettivi e sarà coordinata dal Ministro per gli Affari Europei la Coesione Territoriale e il PNRR.
Diversi i finanziamenti per il settore. Il MEF stanzia per il Trasporto pubblico locale 450 milioni di euro in tre anni a partire proprio dal 2022.
Dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy, un totale di 520 milioni di euro di finanziamento al settore automotive. Sbloccati anche 500 milioni di euro, a valere sul Fondo nazionale complementare al PNRR, per finanziare progetti di ricerca e sviluppo nell’ambito del secondo sportello dedicato agli Accordi per l’innovazione, la cui apertura è prevista il 31 gennaio 2023.
Il MIT ha ottenuto nella Manovra Finanziaria un pacchetto da 16 miliardi di investimenti. Di questi, nello specifico, 200 milioni per i minori ricavi a ristoro del Trasporto Pubblico Locale e 200 milioni per il settore dell’autotrasporto.
In Europa, si lavora su più fronti. I deputati europei della Commissione per i Trasporti hanno votato nuove regole sui sistemi di trasporto stradale intelligenti per promuovere la digitalizzazione nel settore dei trasporti, collegare meglio le diverse app di mobilità e garantire una più ampia condivisione dei dati.
Il Parlamento e Consiglio europeo hanno approvato norme che impongono ai Paesi dell’UE di adottare misure di vigilanza e di applicazione più severe, e di armonizzare le sanzioni nel campo della cybersicurezza per quanto riguarda la gestione del rischio, gli obblighi di segnalazione e la condivisione delle informazioni.
Tra le priorità, anche, la costruzione di una rete di trasporto trans-europea (TEN-T) affidabile, continua e di alta qualità che possa garantire una connettività sostenibile in tutta l’Unione europea senza interruzioni fisiche, strozzature o collegamenti mancanti.
Infine, il Consiglio europeo ha adottato la sua posizione comune relativa alla normativa sull’intelligenza artificiale. Il suo obiettivo è assicurare che i sistemi di intelligenza artificiale (IA) immessi sul mercato dell’UE e utilizzati nell’Unione siano sicuri e rispettino la normativa vigente in materia di diritti fondamentali e i valori dell’Unione.

TTS Italia