2,4 mld di gare in 5 giorni per RFI. Previsti bandi per altri 7 mld entro fine anno

Oltre 2,4 miliardi di euro di gare assegnate e lanciate nell’ultima settimana, altri sette miliardi di euro da bandire entro fine anno.

Continua l’impegno del Gruppo FS con Rete Ferroviaria Italiana, capofila del suo Polo Infrastrutture, per la realizzazione delle nuove opere strategiche e in PNRR, che ridisegneranno il trasporto in chiave sostenibile e contribuiranno a diminuire il divario infrastrutturale tra Nord e Sud d’Italia.

FerPress

Mercintreno 2022, il caro energia mette a rischio blocco il trasporto su rotaia

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Molte le voci di allarme dal Forum annuale di Roma. Nel settore mancano 3mila macchinisti

“Il costo dell’aumento dell’energia elettrica per il trasporto ferroviario delle merci rischia di bloccare il settore. Gli aiuti previsti nel decreto approvato la scorsa estate non sono sufficienti a compensare gli aumenti. Si consideri che l’aumento è del 517% rispetto allo stesso periodo del 2020”. Questo l’allarme lanciato dal presidente di FerMerci Clemente Carta durante i lavori del Forum Mercintreno 2022. Il principale centro studi del trasporto ferroviario merci si è riunito a Roma nei giorni scorsi, alla presenza di 40 partecipanti tra stakeholder del comparto e rappresentanti delle istituzioni.

Tra i temi trattati nelle tre sessioni di lavoro, le nuove sfide imposte dalla crisi energetica al trasporto merci, l’innovazione come opportunità per rispondere all’aumento della domanda del mercato, l’impatto del Pnrr sul sistema, gli scenari e le soluzioni possibili per incentivare l’intermodalità. Dai lavori del Forum sono emerse inoltre importanti osservazioni, condivise da tutti i partecipanti. L’innovazione tecnologica, per esempio, può essere il volano di una vera rivoluzione nell’ambito della sicurezza. Anche il Pnrr si configura come chance da non perdere per dare un colpo di manetta allo shift modale, cioè al trasferimento delle merci dalla gomma al ferro. Per passare dai ‘sogni’ alla realtà, come spesso ripetiamo dal nostro giornale, sono peraltro necessarie scelte politiche coerenti. Il comparto ferroviario ha bisogno di risposte concrete. Gli interessi del settore merci – è bene ribadirlo – vanno rappresentati in quanto interessi complessivi del Paese, che deve restare competitivo. Tra le scelte più opportune va considerata quella del trasporto combinato. “Come Polo Logistica – dichiara Gianpiero Strisciuglio, ad di Mercitalia Logistic, società del Gruppo Fs – ci stiamo confrontando con i partner del settore, dallo shipping alla gomma per il primo e l’ultimo miglio, e con il mondo delle infrastrutture. Supportati da una regolazione adeguata, sono sicuro che troveremo la risposta per questa sfida della logistica e dello shift modale che ci vede tutti protagonisti”.

Ultima, ma non meno importante, la sicurezza. In merito a questo tema, il direttore di Ansfisa Domenico De Bartolomeo ha parlato di un numero di incidenti molto ridotto rispetto a quelli complessivi: registrati 4-5 episodi l’anno. Un valore assoluto basso ma di un certo peso, se messo in rapporto col traffico. Affinché questo valore rimanga tale, oppure progredisca, dovrà migliorare il sistema complessivo su cui si basa il controllo del rischio. “Elemento fondamentale per il buon funzionamento del sistema è il fattore umano – ha messo a fuoco De Bartolomeo – L’attività di controllo va fatta ordinariamente, ma non può essere a ciclo continuo quindi ci deve essere una responsabilizzazione sulle procedure di sicurezza generalizzata e diffusa fra tutti gli operatori”.

Il Ferrobonus è (quasi) rifinanziato, non il Marebonus

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Lo stralcio di Marebonus e Ferrobonus dalla Legge di Bilancio per il 2023 anticipato da SHIPPING ITALY ha una storia più articolata di un banale taglio da mancanza di copertura.

Come ipotizzato, infatti, la ragione dell’espunzione è legata alla previsione di attingere le risorse necessarie (100 milioni di euro) dal Fondo per la Mobilità Sostenibile da 2 miliardi di euro istituito con la Finanziaria dello scorso anno. Quel fondo poteva però coprire il Ferrobonus ma non il Marebonus, come si evince dall’elenco delle misure finanziabili: “rinnovo del parco autobus del trasporto pubblico locale, acquisto di treni ad idrogeno sulle linee ferroviarie non elettrificate, realizzazione di ciclovie urbane e turistiche, sviluppo del trasporto merci intermodale su ferro, adozione di carburanti alternativi per l’alimentazione di navi e aerei e rinnovo dei mezzi adibiti all’autotrasporto”.

Non è tutto. Il decreto attuativo – cioè il provvedimento per la definizione dei criteri di riparto e l’individuazione delle categorie di intervento ammesse a finanziamento, nonché alla determinazione dell’entità delle risorse destinate al finanziamento di ciascuna categoria di intervento –, quando le prime bozze della Finanziaria 2023 hanno cominciato a circolare, era già stato predisposto dal precedente ministro (lo trovate qui), che peraltro se ne era anche fatto vanto, in occasione della convention annuale del Gruppo Grimaldi, di fronte ai principali fruitori del Marebonus, senza precisare loro che l’intermodalità sovvenzionata era quella gomma-ferro e non quella gomma-nave. Al contrario si parlò di rinnovo della misura di stimolo anche per il trasporto combinato strada – mare.

Non che il settore armatoriale possa lamentarsi, dato che in questa ripartizione 300 milioni di euro (in 12 anni) andranno a “riduzione delle emissioni nel trasporto navale, attraverso il retrofitting delle navi per l’utilizzo della tecnologia del cold ironing”, “elettrificazione dei collegamenti delle isole” e “sostegno a progetti sperimentali per i combustibili alternativi”. Ma per il Marebonus non c’è nulla, mentre 150 milioni (sempre in 12 anni) serviranno per “il potenziamento dell’incentivo del ferrobonus e il sostegno a progetti di digitalizzazione per il miglioramento dei flussi di traffico”.

A quanto risulta a SHIPPING ITALY il provvedimento firmato da Giovannini sarebbe stato già controfirmato dal Mef e attenderebbe solo qualche passaggio di rifinitura per il perfezionamento, ma, viste anche le recenti promesse ministeriali in occasione della convention di Alis, ulteriori assalti non sembrano del tutto scongiurati.

Alstom sperimenta il locomotore autonomo per le manovre

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Alstom sta sviluppando la guida completamente autonoma di livello GoA4 – che prevede l’avvio, la guida, l’arresto e la gestione di ostacoli o eventi imprevisti in modo completamente automatico, senza il coinvolgimento diretto del personale – sui locomotori di manovra. A novembre, la società ha svolto una dimostrazione a Breda, nei Paesi Bassi, in collaborazione con il gestore dell’infrastruttura olandese ProRail e con la compagnia belga di trasporto merce Lineas. La dimostrazione chiude una serie di sperimentazioni svolte insieme dalle tre società.

Alstom spiega che lo scopo dell’evento era “illustrare il perfetto funzionamento tra il sistema intelligente di rilevamento e riconoscimento degli ostacoli (ODS) e il sistema Automatic Train Operation (ATO) di Alstom nel permettere al treno di reagire autonomamente a vari ostacoli”. Quindi, prosegue la nota “si apre la strada a un utilizzo più ampio della guida autonoma nelle operazioni di manovra, con l’obiettivo di aumentare la capacità delle attività di trasporto merci su rotaia”.

La dimostrazione è stata fatta con un locomotore diesel-idraulico di Lineas equipaggiato con la tecnologia ATO di Alstom, che era connessa a un sistema di rilevamento intelligente ODS degli ostacoli sviluppato da Niart by Eltal. Mentre viaggiava in modo autonomo, il locomotore si è trovato di fronte vari ostacoli: una persona, un’auto, un vagone ferroviario e un deviatoio posizionato in modo errato e ha reagito in modo corretto senza intervento umano.

Il sistema ODS è efficace fino a una distanza di 500 metri, offrendo così un “significativo margine di sicurezza” negli impianti di smistamento. È un sistema di percezione che opera attraverso un radar digitale ad alta risoluzione abbinato a un’ottica multispettrale e alimentato da algoritmi classici e di apprendimento automatico, per rilevare e classificare gli ostacoli sul percorso del treno in tutte le condizioni atmosferiche e di visibilità.

Alstom ha già sperimentato il sistema ATO in Francia, Germania, Belgio, Paesi Bassi, Svizzera e Gran Bretagna e lo ha applicato in sistemi di trasporto metropolitano in tutto il mondo. “I treni automatici possono circolare più vicini tra loro, aumentando di fatto la capacità della rete”, spiega la società “Inoltre, grazie a un funzionamento più uniforme, si ha una maggiore efficienza energetica. L’automazione nel settore ferroviario è un modo per gli operatori di massimizzare la produttività delle loro reti, senza apportare costose modifiche all’infrastruttura”.

TrasportoEuropa

Porti: da Trieste ad Austria, primo corridoio doganale europeo

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Partirà a gennaio e collegherà il porto di Trieste con l’interporto di Fürnitz (Carinzia, Austria) il primo corridoio doganale internazionale europeo: i container in arrivo saranno caricati direttamente dalla nave al treno cargo e prendere la strada del Nord e Centro Europa senza controlli doganali, che verranno effettuati all’arrivo in Austria. Un vantaggio importante per la merce, che viaggerà più velocemente e con un alleggerimento delle procedure amministrative e una riduzione dei costi, e consentirà di aumentare l’intermodalità mare-ferro. Saranno effettuati al porto di Trieste i controlli di sicurezza e quelli obbligatori, per esempio i controlli sanitari.

La collaborazione coinvolge ÖBB, le ferrovie austriache (attraverso Rail Cargo Group), l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, Adriafer, Agenzia delle Dogane italiane e austriache, governo della Carinzia. Domani alla firma dell’intesa a Vienna, saranno presenti anche l’ambasciatore d’Italia in Austria Stefano Beltrame e il ministro delle finanze austriaco Magnus Brunner.

“Con il primo corridoio doganale internazionale europeo tra due Stati, velocizziamo le procedure sia in import che in export verso un nodo importante, dal punto di vista ferroviario, per Trieste ma anche per l’Austria, e per tutto il Centro ed Est Europa”, ha commentato Zeno D’Agostino.

Stefano Visintin presidente Associazione Spedizionieri del Porto di Trieste, confida nel fatto che “la clientela austriaca utilizzi questa opportunità e consideri il nostro porto con sempre maggior attenzione. Se nell’immediato la nostra categoria potrebbe effettuare meno operazioni doganali a basso valore aggiunto, siamo fiduciosi che in breve tempo il volume complessivo delle spedizioni di merci austriache in transito a Trieste aumenti, con beneficio per tutto il sistema”

ANSA

Gts e Contship alleati per i treni tra Italia e Rotterdam

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Dal 12 dicembre si potranno trasportare in treno unità di carico intermodali da Bari a Rotterdam, con possibilità di proseguire in traghetto verso la Gran Bretagna, grazie a un accordo siglato tra il Gruppo Contship e la Gts. Già oggi la compagnia ferroviaria Hannibal, del Gruppo Sogemar (Contship), opera treni tra il terminal di Melzo (Milano) e quello Botlek del porto di Rotterdam, con una frequenza di tre viaggi la settimana. Il 12 dicembre 2022, Gts s’inserirà in questo servizio intercettando il traffico Melzo-Rotterdam partendo da Bologna e proseguendo per Padova, Modena e Bari. Le società dichiarano che “l’unione dei due servizi prevederà partenze giornaliere con un importante incremento della quantità e qualità della circolazione delle merci”.

Dal terminal Botlek, le unità di carico potranno proseguire su navi ro-ro della compagnia marittima Cldn Ferry sino alla Gran Bretagna. La trazione ferroviaria sarà affidata a Sbb Cargo International. Il servizio sarà composto da sei circolazioni settimanali tra Melzo e Rotterdam Botlek (operate da Gts e Hannibal), dieci circolazioni settimanali tra Melzo e Rotterdam Rsc 10 operate da Hannibal e sette circolazioni settimanali tra Segrate e Rotterdam Botlek, operate da Gts.

“Con questo nuovo progetto, dopo quello avviato ad ottobre 2022 sulla tratta Genova-Padova, la collaborazione con Gts si sviluppa anche sui traffici internazionali”, spiega Matthieu Gasselin, amministratore delegato di Sogemar. “Siamo sempre più convinti che il modello vincente per affrontare le sfide attuali come il caro energia, i problemi di infrastrutture e il rallentamento dell’economia sia basato sulla collaborazione, dove ognuno mette a fattore comune i propri punti di forza, il tutto a tutela dei clienti che credono sempre di più nell’intermodalità”.

Alessio Muciaccia, amministratore delegato di Gts aggiunge che “rafforzare le nostre collaborazioni per noi è sempre un valore aggiunto e questa nuova lo è sicuramente. Il 2023 sarà un anno di transizione molto particolare dove i costi della ferrovia aumenteranno in modo importante, soprattutto per effetto della componente energetica con volumi trasportati in stallo se non in decrescita. Il modello sinergico che abbiamo creato ci consentirà di ottimizzare le risorse impiegate aumentando la qualità del servizio”.

TrasportoEuropa

Dal MIT segnali incoraggianti per il sostegno alla ferrovia e all’intermodalità

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Nel bilancio dello Stato occorre strutturare in modo permanente il rifinanziamento degli incentivi utili a trasferire quote di trasporto merce dalla strada alla Ferrovia. Nel mentre bisogna intervenire contro il caro energia altrimenti la ferrovia merci non ha futuro.

La Legge di Bilancio ha tagliato Marebonus e Ferrobonus: tra i primi ad accorgersene, ancora leggendo le ultime bozze, è stato il segretario generale della Uil trasporti, Claudio Tarlazzi, che ha lanciato l allarme.

Il rifinanziamento degli incentivi, che servono a trasferire quote di trasporto merce dalla strada al maree alla ferrovia, sono ciclicamente motivo di suspence nel mondo della logistica, tanto che lo stesso inventore del provvedimento, l ex sottosegretario ai Trasporti Mino Giachino, oggi numero uno della società di spedizioni Saimare, ne propone una sua strutturazione fissa nelle voci del bilancio dello Stato, evitando le incertezze di un provvedimento una tantum per un processo che dovrebbe essere irreversibile. Tra l altro, aggiunge Giachino, «nei prossimi 10 anni patiremo il blocco del Traforo del Bianco per tre

mesi l anno: il sistema trasporti del Paese subirà danni pesanti, dai porti al trasporto su strada, con relative ricadute sulla crescita economica». Meglio pensarci per tempo.

Parlando all assemblea dell Alis, il ministro dei Trasporti Matteo Salvini rassicura la platea dicendo che la misura «sarà portata in Parlamento». In attesa di sapere come finirà Guido Grimaldi, che dell Alis è presidente, alza la posta e chiede di portare il bonus marittimo da 20 a 100 milioni l anno. Cifre che portano fare dei ragionamenti sulle Autostrade del mare: se davvero, come paventano gli armatori, il sistema Ets avrà un effetto così negativo sulle tariffe dei traghetti, allora c è da chiedersi che senso hanno avuto i milioni versati dal 2008 a oggi per questo sistema di incentivi.

Il Secolo XIX