Dal primo gennaio 2023 FerCargo Rotabili ha cambiato il suo nome in Assorotabili. Non cambia la compagine associativa, composta da tutti i fornitori di locomotive merci, le principali società di leasing, e le officine di manutenzione.
Ferpress
Archivio per mese: Gennaio, 2023
Il Porto di Trieste come “perno intermodale” per favorire il trasporto merci via ferrovia dal Far East all’Abruzzo lungo la dorsale Adriatica: è stato presentato oggi a Trieste il servizio che collega lo scalo giuliano all’interporto di Manoppello (Pescara), scelto da Honda Italia per il trasporto di componentistica in arrivo dall’Asia e destinato allo stabilimento di Atessa in Val di Sangro.
Il servizio è stato inaugurato a metà ottobre e nei giorni scorsi è stato raddoppiato, passando da una a due circolazioni settimanali. Si tratta di un company train, esclusivamente dedicato a Honda Italia, che trasporta una quarantina di container a tratta, coprendo la distanza in 12 ore circa, con tempi dimezzati – è stato spiegato – rispetto al trasporto su gomma, togliendo circa 70 camion dalla strada ogni settimana. Il servizio si svolge in collaborazione con l’azienda ferroviaria abruzzese Sangritana e la società controllata del Porto di Trieste Adriafer che gestisce le operazioni di manovra dei convogli ferroviari in coordinamento con il terminal container del Molo VII, gestito a sua volta da Trieste Marine Terminal.
“Grazie ai treni – ha affermato il presidente dell’Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico Orientale, Zeno D’Agostino – il nostro porto crea relazioni e accorcia le distanze non solo verso l’Europa, ma anche verso l’Italia. Con questo collegamento lo scalo estende la propria area d’influenza lungo la dorsale adriatica”
Ansa.it
Sarà solo un caso, ma le energiche prese di posizione degli operatori ferroviari olandesi per la mancanza di investimenti a favore del settore merci hanno prodotto un primo risultato incoraggiante. Il ministero delle Infrastrutture dei Paesi Bassi ha messo a disposizione del gestore della rete ferroviaria ProRail un fondo di cento milioni di euro per l’adeguamento di un primo gruppo di scali secondo la lunghezza standard dei binari a modulo 750 metri.
ProRail investirà subito 90 milioni di euro per estendere i binari nei terminal di Roosendaal, Rotterdam Noord Goederen (che sarà rivalutato), Hengelo e Oldenzaal, entrambi crocevia di passaggio nelle relazioni con la Germania. Oltre a questi interventi, ProRail valuterà l’opportunità di investire sull’area portuale di Rotterdam, compresa la linea ferroviaria di raccordo che transita da Merseyweg e lo scalo ferroviario di Botlek al quale si collegano numerosi terminal merci locali. Altri 7,2 milioni di euro saranno impegnati per intervenire sui binari dello scalo di Lage Zwaluwe, essenziale per raggiungere con i lunghi treni merci Port of Moerdijk.
L’adeguamento degli scali rappresenta solo una delle richieste di potenziamento della rete avanzate da parte degli operatori, ma è comunque significativa in quanto le ferrovie olandesi avevano rinviato nel tempo gli interventi per arrivare al modulo 750 metri, lo standard europeo dei treni merci di maggiore lunghezza, cosa che favorisce la competitività della rotaia, utilizzando al meglio la capacità ferroviaria esistente. Su questo aspetto, prescritto dall’Europa nel 2013, i Paesi Bassi sono tuttora in forte ritardo, così come nell’adottare rapidamente il sistema di segnalamento europeo Ertms/Etcs. Il Green New Deal europeo fissa al 2030 l’anno entro il quale tutti i corridoi merci europei dovranno garantire lo standard 750 metri.
Gli operatori comunque non abbassano la guardia perché a loro giudizio resta ancora molto da fare. A fine novembre 2022 erano scesi in campo RailGood, un gruppo di interesse che oltre a rappresentare imprese e operatori del settore ha come missione quella di sostenere e sollecitare il passaggio alla modalità ferroviaria, e DB Cargo Nederland. RailGood e la società olandese emanazione delle ferrovie tedesche sostenevano come gli investimenti pianificati dal governo olandese, che pure sono previsti, in realtà escludono interventi a favore del trasporto merci su rotaia, ma privilegiano solo le ferrovie per i passeggeri, in particolare quelle suburbane. Al contrario, invece occorrono risorse aggiuntive anche per favorire ulteriormente l’intermodalità ferroviaria con i porti e con gli hub industriali.
TrasportoEuropa.it
Kombiverkehr, operatore logistico tedesco specializzato nel trasporto combinato strada ferrovia, consolida la sua presenza nel Nord Italia. A cavallo tra fine 2022 e inizio 2023, il gruppo terminal istadi Francoforte ha chiuso una doppia operazione sull asse Milano-Pavia. Nel giorno dell Epifania, Kombiverkehr ha annunciato la sigla di una partnership con Sogemar, società del gruppo Contship Italia. Nell ambito di questo accordo, Kombiverkehr ha acquisito una partecipazione del 10% in Rail hub Milano (Rhm),uno dei più importanti hub ferroviari intermodali d Italia, ubicato a Melzo. Questa operazione strategica consentirà a Kombiverkehr di espandere ulteriormente la propria rete ferroviaria in Europaerafforzare la propria posizione in uno dei principali attori nella regione. Con l ingresso nel capitale dell infrastruttura milanese, Kombiverkehravrà accesso a un terminal ferroviario all avanguardia, con una capacità di 300 mila container all anno, nonché a una rete di collegamenti ferroviari con i principali porti ecentriindustriali in Italia e in Europa. Sogemar manterrà una partecipazione del 90% in Rhm.
Questa è la seconda importante operazione italiana di Kombiverkehr, dopo la costituzione della società Kombi Terminal Italia, annunciata il20dicembre 2022, per gestire dal 1° gennaio 2023 il terminal intermodale di Mortara (Pavia). Dicel amministratore delegato di Kombiverkehr, ArminRiedl:«Per il nostro gruppo, il terminal di Mortara è una sede importante nell area di Milano, che abbiamo ormai consolidato nel portafoglio diprodottidi Kombiverkehr. Vogliamo rafforzare ulteriormente il nostro traffico tra Benelux,Germania,Scandinavia e Italia attraverso le Alpi. La nuova società operativa è una pietra miliare per il raggiungimento di tali obiettivi. Per questo motivo abbiamo stipulato un contratto di locazione a lungo termine con il proprietario della struttura». Il terminal intermodale di Mortara sorge su una superficie di oltre ìoo mila metri quadrati e dispone di tre binari lunghi 650 metri, con l ultimo miglio elettrificato. Dal cambio di orario di dicembre 2022,il terminal gestisce per Kombiverkehr 34 treni da eperGent, Venlo, Rotterdam e Krefeld.
Il Sole 24 Ore
È tra gli obiettivi su cui c’è una riflessione nel governo (da portare alla Ue). La stagione della soluzione idrogeno verde per il futuro dei trasporti è alle spalle. Le Fs si sono sfilate dalla corsa, non c’è soluzione economicamente sostenibile. Altri operatori (Fnm) vanno avanti ma assegnare a marzo risorse per sperimentare nove linee è mission impossibile.
Il Sole 24 Ore
Gts Rail, operatore intermodale pugliese, raddoppia le corse sulla linea ferroviaria tirrenica. A partire dal 23 gennaio tra i terminal di Segrate e Marcianise, collegamento ferroviario attivato nel 2020, le circolazioni settimanali passeranno da 3 a 6.
Segrate diviene così uno dei principali hub di snodo tra il sud Italia ed il nord Europa.
Il terminal campano garantisce 7 circolazioni settimanali con Rotterdam e, grazie alla sua strategica posizione nel cuore dell’Europa, connessioni giornaliere con il Regno Unito tramite la compagnia di navigazione Cldn Ferry.
Mediante l’utilizzo dei carri ribassati sarà possibile il trasporto di container più grandi, fino ai C45, facendo aumentare così la quantità e le tipologie di merce. Tra queste ultime anche i rifiuti e le merci pericolose.
Rafforzare i traffici e connettere sempre più il sud Italia con il nord Europa
“Ad oggi realizziamo oltre 147 collegamenti tra nazionali ed internazionali a/r, la nostra flotta può contare su 28 locomotori e altri 20 sono in arrivo grazie agli ultimi investimenti – ha dichiarato Alessio Muciaccia, ceo di Gts -. Raddoppiare le corse sulla linea tirrenica ci consente di rafforzare i traffici e connettere sempre più il sud Italia con il nord Europa. Anche per il 2022 possiamo considerarci soddisfatti per gli obiettivi raggiunti: investimenti, aumento delle tratte e crescita del personale”
Trasporti-Italia.com
Solo un terzo delle merci che percorrono il corridoio del Brennero utilizza la ferrovia, tutto il resto transita su strada. L’esempio della Svizzera, dove il rapporto è rovesciato, dovrebbe essere un obiettivo da perseguire se si vuole sciogliere il nodo sempre più intricato per i trasporti nel principale valico con l’Europa centrale. Questo auspicio è tutt’altro che nuovo ed è stato riproposto a Innsbruck in un incontro promosso da iMonitraf! una serie di realtà territoriali che si sono messe in rete e lungo questo corridoio comprendono il Tirolo austriaco, il Trentino e l’Alto Adige per l’Italia e la Conferenza intergovernativa della Svizzera centrale (Zentralschweizer Regierungskonferenz).
L’obiettivo da perseguire, secondo i proponenti, è quello di favorire nei fatti l’intermodalità sfruttando soprattutto le nuove tecnologie e la digitalizzazione per ridurre i tempi di trasferimento delle merci dalla gomma alla rotaia. Nel triennio 2023-2025 iMonitraf! vuole rafforzare il sistema di monitoraggio sulle caratteristiche dei veicoli commerciali e industriali che percorrono il corridoio del Brennero e sullo spazio conquistato dalle alimentazioni alternative. Queste valutazioni devono poi costituire la base per assumere tutte le iniziative politiche e organizzative favorevoli all’intermodalità.
Quasi contestualmente alle richieste avanzate da iMonitraf!, è stato presentano uno studio da parte dell’Agenzia Europea per le Ferrovie (ERA) sugli ostacoli nel trasporto ferroviario transfrontaliero che causano notevoli perdite di tempo. Lo studio è focalizzato proprio sul Brennero e rappresenta una radiografia impietosa della situazione attuale ben distante da quello che dovrebbe essere lo scenario ideale, auspicato anche da iMonitraf!.
In estrema sintesi: lungaggini tecniche, organizzative e burocratiche fanno perdere senza alcun motivo giustificabile anche cinque ore ai treni che percorrono il corridoio del Brennero. Lo studio dell’Era valuta in modo approfondito e puntiglioso, cronometro alla mano, in che modo si perde tutto questo tempo prezioso.
Per esempio, diverse normative nazionali sulla massa frenata richiedono una ventina di minuti di pratiche burocratiche anche se la composizione del treno non cambia. Una mezzora se la portano via anche i controlli tecnici di frontiera. Ma i ritardi più significativi sono causati, secondo il rapporto dell’Era, dalla mancata gestione e condivisione dei dati cosa che comporta quasi due ore di attesa.
A dispetto delle tanto sbandierate norme sull’interoperabilità, la realtà è ben diversa, basti pensare che ogni amministrazione ferroviaria assegna a un treno un numero che al confine varia e questo dal punto di vista pratico significa che lo stesso treno viene considerato come se fosse nuovo, dovendo rifare da capo tutte le procedure di preparazione. Insomma, per le Sti, le specifiche tecniche di interoperabilità, resta ancora molto da fare.
TrasportoEuropa
Sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha fatto la sua comparsa l’elenco dei beneficiari per il 2022 del Ferrobonus, la misura volta a sostenere il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia tramite incentivi a favore delle imprese e degli Mto che effettuano treni completi.
Tra le aziende più premiate c’è innanzitutto Mercitalia Intermodal, che risulta beneficiaria in combinazione con Kombiverkehr, Hupac e Novatrans di 4,137 milioni di euro. Alla sua controllata Tx Logistik vanno inoltre 1,213 milioni. Importi consistenti, superiori al milione di euro, sono poi quelli destinati innanzitutto a Gts (2,775 milioni), nonché a seguire a Cfi Intermodal (1,806 milioni) e Isc Intermodal (1,771 milioni), società che opera al fianco della consorella Interporto Servizi Cargo che recentemente ha interrotto le attività. Dopo di loro, Db Cargo (1,737 milioni) e Rail Cargo (1,083 milioni). Cifre ancora superiori ai 500mila euro vanno poi a Rail Cargo Logistics (808mila), Transwaggon Spa (624mila) e Ralpin (500mila).
Altri operatori logistici beneficiari della misura sono poi Logistica Uno Europe (483mila circa), Sit Rail (462mila), Ars Altmann (282mila), Sitfa (Società Italiana Trasporti Ferroviari Autoveicoli, con 314mila euro), Vtg (294mila), Getras (264mila) e Trans Isole (142mila). Da rilevare anche la presenza tra i beneficiari di due operatori attivi anche sul fronte marittimo-portuale, ovvero Spinelli (411mila euro circa) e Ignazio Messina (288mila).
Non arrivano invece mai al milione (esclusi eventuali successivi ‘ribaltamenti’ da parte degli Mto di cui si sono servite) le quote destinate alle imprese cosiddette cargo owner. Tra queste spicca per entità del contributo Fca Italy che riceverà circa 751mila euro, mentre Cnh (cui fa capo Iveco) ne otterrà 256mila. Un importo consistente, pari a circa 446mila euro, andrà inoltre a Borsari E. & C. srl, realtà che opera nel trading di materie prime per l’agricoltura e la zootecnia, mentre Calme Spa, azienda produttrice di cementi, avrà dal Ferrobonus un contributo di circa 43mila euro.
Questi dunque i contributi per il 2022, che assegneranno risorse per un totale di 23,855 milioni di euro.
Per il futuro la sorte del Ferrobonus appare però incerta. Il suo rifinanziamento, previsto nelle bozze circolate inizialmente dell’ultima legge di Bilancio, risulta sparito dalla sua versione finale (riguardo l’analogo incentivo del Marebonus, che ha vissuto lo stesso iter, il ministro Matteo Salvini ha affermato che questo sarà comunque “portato e approvato in Parlamento”).
Sull’efficacia della misura hanno infine iniziato ad alzarsi alcune voci critiche. Se Alis, l’associazione per la logistica sostenibile presieduta da Guido Grimaldi, rimane tra i più tenaci sostenitori dell’incentivo, recentemente Assologistica ha espresso invece alcune perplessità sulla sua efficacia, auspicando anche l’introduzione di sostegni diversi.
A dare una picconata allo strumento del Ferrobonus è stato recentemente anche un report del Mit (ancora a ‘trazione Giovannini’), in cui si rilevava come l’incentivo avesse portato finora a un incremento della quota modale ferroviaria contenuto (“compreso tra lo 0,5% e lo 0,8%”) e che anche il calo in termini di emissioni di Co2 generato fosse ridotto (pari allo 0,3% di quelle prodotte complessivamente in Italia dal traffico pesante). Il documento evidenziava anche come, sebbene il Ferrobonus fosse “una misura orientata al caricatore o al decisore del trasporto”, nella pratica risultava andare a vantaggio principalmente degli Mto. Cosa che anche quest’ultimo elenco di beneficiari pubblicato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti pare confermare.
Per il presidente di Confetra per troppo tempo l’attenzione dell’opinione pubblica è stata posta quasi esclusivamente sulla necessità di aumentare l’offerta di infrastrutture a disposizione dei porti “lato mare”
Nel 2022 è continuata la crescita del mercato della logistica che già nel 2021 aveva registrato una forte ripresa dei volumi. Le imprese esportatrici italiane e con esse le imprese che movimentano tali merci hanno reagito prontamente durante e dopo la pandemia facendo registrare per l’Italia, nei primi mesi dell’anno, tassi di crescita dell’export più sostenuti rispetto ad altre grandi economie comparabili. Purtroppo il conflitto russo-ucraino ha acuito alcune criticità già presenti a livello internazionale e che oggi creano grande preoccupazione e incertezza tra cui: vertiginoso aumento dei prezzi dei beni energetici con conseguente aumento dei costi operativi, rallentamenti nella catena logistica a livello internazionale e difficoltà a reperire energia e combustibili. A queste criticità contingenti si aggiungono problematiche strutturali quali in particolare il peso di una burocrazia opprimente, il nanismo imprenditoriale e la carenza di autisti e di macchinisti ferroviari.
Le risorse che il PNRR ha assegnato al MIT, pari a 62 miliardi di euro per mobilità, infrastrutture e logistica sostenibili, sono risorse ingenti che se ben impiegate potrebbero portare a un profondo cambiamento dell’offerta di trasporto in tutto il Paese attraverso la creazione di infrastrutture più moderne e sostenibili. Ma gli interventi infrastrutturali non bastano. Purtroppo al settore della logistica è riservata una minima parte dello stanziamento: infatti solamente 250 milioni sono destinati agli incentivi tecnologici e digitali, dei quali 190 direttamente alle imprese logistiche.
A nostro avviso il PNRR dovrebbe rappresentare non solo un programma di sviluppo economico che porta a una trasformazione economica e sociale ma anche un’occasione per accelerare i processi di semplificazione, la transizione ecologica e il superamento delle debolezze strutturali del Paese. Non più quindi solo misure “verticali” come ferrobonus, marebonus, rinnovo flotte, ma anche misure volte ad accompagnare la crescita dimensionale e competitiva della logistica nazionale a prescindere da modalità di trasporto e vettori utilizzati.
In particolare per quanto riguarda la portualità i problemi di competitività dell’Italia rispetto all’estero risalgono ad una riforma portuale rimasta ancora per molti aspetti inattuata. Permane l’assenza storica di una strategia nazionale per la portualità, in particolare sull’individuazione dei porti di interesse nazionale che eviti la dispersione di risorse a pioggia e sui criteri di riferimento per gli investimenti infrastrutturali e per i piani regolatori dei porti che non possono rappresentare entità disconnesse dal funzionamento del sistema economico e sociale.
Per troppo tempo l’attenzione dell’opinione pubblica è stata posta quasi esclusivamente sulla necessità di aumentare l’offerta di infrastrutture a disposizione dei porti “lato mare”, tralasciando gli altri elementi che li rendono competitivi: dalle regole che sovrintendono alla logistica alla qualità delle infrastrutture retroportuali; dalle caratteristiche delle concessioni per le attività che si svolgono nei porti alla cooperazione tra le autorità che sovrintendono al funzionamento dei porti; dall’esistenza di collegamenti con le grandi direttrici di traffico terrestre alla digitalizzazione e semplificazione delle procedure di transito delle merci e di gestione di un sistema logistico integrato.
Proprio su quest’ultimo punto la nostra Confederazione ha sempre sollecitato e svolto un ruolo propulsivo per la piena operatività del SUDoCo al fine di ottimizzare e velocizzare i procedimenti amministrativi necessari allo sdoganamento delle merci. Dopo anni di inerzia si è giunti finalmente all’avvio concreto dello sportello a inizio 2022 e all’inizio dell’implementazione di tre moduli funzionali da parte di Agenzia Dogane e Monopoli. In particolare il porto di La Spezia ha iniziato già dall’8 novembre scorso la sperimentazione del modulo “Gestione controlli” atto a coordinare le richieste di controllo delle varie Amministrazioni interessate.
Nonostante i problemi atavici descritti i porti italiani nei primi otto mesi del 2022 hanno registrato una fase di espansione rispetto agli altri porti del Mediterraneo: relativamente al traffico container mentre Spagna, Grecia e Turchia arrivano a perdere fino a quasi il 10% e i porti nord europei fino al 4%, l’Italia ha registrato un aumento del 7% pur tuttavia con andamenti diversi tra i vari porti, con ottime prestazioni per Trieste, Venezia, Ravenna e Gioia Tauro, negative per Genova e La Spezia e decisamente pessime per Salerno.
Un accenno infine al cargo ferroviario, che in Italia rappresenta una quota del 13% a fronte della media europea ben più alta del 18%, che rischia di perdere ulteriori quote di mercato a causa del caro energia. Va risolta urgentemente la contraddizione secondo cui il settore ferroviario non è considerato energivoro; ciò non consente infatti agli operatori del settore, primi consumatori di energia elettrica, di accedere ai contributi spettanti alle società energivore.
Shipping Italy
Confederazione del Cargo Ferroviario
Via Guido d’Arezzo 2 – Piazza Verdi
00198 – ROMA
Email: info@confercargo.it