Il trasporto merci su rotaia è stato esposto ad aumenti senza precedenti dei costi energetici e si è trovato di fronte a una situazione difficile a causa dei lavori infrastrutturali in corso in tutta la rete europea. Alcuni successi sono stati raggiunti, ma occorre fare di più per indirizzare il trasporto merci ferroviario sulla strada giusta per raggiungere gli obiettivi di trasferimento modale stabiliti nella strategia europea per una mobilità sostenibile e intelligente.
È tra gli obiettivi su cui c’è una riflessione nel governo (da portare alla Ue). La stagione della soluzione idrogeno verde per il futuro dei trasporti è alle spalle. Le Fs si sono sfilate dalla corsa, non c’è soluzione economicamente sostenibile. Altri operatori (Fnm) vanno avanti ma assegnare a marzo risorse per sperimentare nove linee è mission impossibile.
Il Sole 24 Ore
Gts Rail, operatore intermodale pugliese, raddoppia le corse sulla linea ferroviaria tirrenica. A partire dal 23 gennaio tra i terminal di Segrate e Marcianise, collegamento ferroviario attivato nel 2020, le circolazioni settimanali passeranno da 3 a 6.
Segrate diviene così uno dei principali hub di snodo tra il sud Italia ed il nord Europa.
Il terminal campano garantisce 7 circolazioni settimanali con Rotterdam e, grazie alla sua strategica posizione nel cuore dell’Europa, connessioni giornaliere con il Regno Unito tramite la compagnia di navigazione Cldn Ferry.
Mediante l’utilizzo dei carri ribassati sarà possibile il trasporto di container più grandi, fino ai C45, facendo aumentare così la quantità e le tipologie di merce. Tra queste ultime anche i rifiuti e le merci pericolose.
Rafforzare i traffici e connettere sempre più il sud Italia con il nord Europa
“Ad oggi realizziamo oltre 147 collegamenti tra nazionali ed internazionali a/r, la nostra flotta può contare su 28 locomotori e altri 20 sono in arrivo grazie agli ultimi investimenti – ha dichiarato Alessio Muciaccia, ceo di Gts -. Raddoppiare le corse sulla linea tirrenica ci consente di rafforzare i traffici e connettere sempre più il sud Italia con il nord Europa. Anche per il 2022 possiamo considerarci soddisfatti per gli obiettivi raggiunti: investimenti, aumento delle tratte e crescita del personale”
Trasporti-Italia.com
Solo un terzo delle merci che percorrono il corridoio del Brennero utilizza la ferrovia, tutto il resto transita su strada. L’esempio della Svizzera, dove il rapporto è rovesciato, dovrebbe essere un obiettivo da perseguire se si vuole sciogliere il nodo sempre più intricato per i trasporti nel principale valico con l’Europa centrale. Questo auspicio è tutt’altro che nuovo ed è stato riproposto a Innsbruck in un incontro promosso da iMonitraf! una serie di realtà territoriali che si sono messe in rete e lungo questo corridoio comprendono il Tirolo austriaco, il Trentino e l’Alto Adige per l’Italia e la Conferenza intergovernativa della Svizzera centrale (Zentralschweizer Regierungskonferenz).
L’obiettivo da perseguire, secondo i proponenti, è quello di favorire nei fatti l’intermodalità sfruttando soprattutto le nuove tecnologie e la digitalizzazione per ridurre i tempi di trasferimento delle merci dalla gomma alla rotaia. Nel triennio 2023-2025 iMonitraf! vuole rafforzare il sistema di monitoraggio sulle caratteristiche dei veicoli commerciali e industriali che percorrono il corridoio del Brennero e sullo spazio conquistato dalle alimentazioni alternative. Queste valutazioni devono poi costituire la base per assumere tutte le iniziative politiche e organizzative favorevoli all’intermodalità.
Quasi contestualmente alle richieste avanzate da iMonitraf!, è stato presentano uno studio da parte dell’Agenzia Europea per le Ferrovie (ERA) sugli ostacoli nel trasporto ferroviario transfrontaliero che causano notevoli perdite di tempo. Lo studio è focalizzato proprio sul Brennero e rappresenta una radiografia impietosa della situazione attuale ben distante da quello che dovrebbe essere lo scenario ideale, auspicato anche da iMonitraf!.
In estrema sintesi: lungaggini tecniche, organizzative e burocratiche fanno perdere senza alcun motivo giustificabile anche cinque ore ai treni che percorrono il corridoio del Brennero. Lo studio dell’Era valuta in modo approfondito e puntiglioso, cronometro alla mano, in che modo si perde tutto questo tempo prezioso.
Per esempio, diverse normative nazionali sulla massa frenata richiedono una ventina di minuti di pratiche burocratiche anche se la composizione del treno non cambia. Una mezzora se la portano via anche i controlli tecnici di frontiera. Ma i ritardi più significativi sono causati, secondo il rapporto dell’Era, dalla mancata gestione e condivisione dei dati cosa che comporta quasi due ore di attesa.
A dispetto delle tanto sbandierate norme sull’interoperabilità, la realtà è ben diversa, basti pensare che ogni amministrazione ferroviaria assegna a un treno un numero che al confine varia e questo dal punto di vista pratico significa che lo stesso treno viene considerato come se fosse nuovo, dovendo rifare da capo tutte le procedure di preparazione. Insomma, per le Sti, le specifiche tecniche di interoperabilità, resta ancora molto da fare.
TrasportoEuropa
Sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha fatto la sua comparsa l’elenco dei beneficiari per il 2022 del Ferrobonus, la misura volta a sostenere il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia tramite incentivi a favore delle imprese e degli Mto che effettuano treni completi.
Tra le aziende più premiate c’è innanzitutto Mercitalia Intermodal, che risulta beneficiaria in combinazione con Kombiverkehr, Hupac e Novatrans di 4,137 milioni di euro. Alla sua controllata Tx Logistik vanno inoltre 1,213 milioni. Importi consistenti, superiori al milione di euro, sono poi quelli destinati innanzitutto a Gts (2,775 milioni), nonché a seguire a Cfi Intermodal (1,806 milioni) e Isc Intermodal (1,771 milioni), società che opera al fianco della consorella Interporto Servizi Cargo che recentemente ha interrotto le attività. Dopo di loro, Db Cargo (1,737 milioni) e Rail Cargo (1,083 milioni). Cifre ancora superiori ai 500mila euro vanno poi a Rail Cargo Logistics (808mila), Transwaggon Spa (624mila) e Ralpin (500mila).
Altri operatori logistici beneficiari della misura sono poi Logistica Uno Europe (483mila circa), Sit Rail (462mila), Ars Altmann (282mila), Sitfa (Società Italiana Trasporti Ferroviari Autoveicoli, con 314mila euro), Vtg (294mila), Getras (264mila) e Trans Isole (142mila). Da rilevare anche la presenza tra i beneficiari di due operatori attivi anche sul fronte marittimo-portuale, ovvero Spinelli (411mila euro circa) e Ignazio Messina (288mila).
Non arrivano invece mai al milione (esclusi eventuali successivi ‘ribaltamenti’ da parte degli Mto di cui si sono servite) le quote destinate alle imprese cosiddette cargo owner. Tra queste spicca per entità del contributo Fca Italy che riceverà circa 751mila euro, mentre Cnh (cui fa capo Iveco) ne otterrà 256mila. Un importo consistente, pari a circa 446mila euro, andrà inoltre a Borsari E. & C. srl, realtà che opera nel trading di materie prime per l’agricoltura e la zootecnia, mentre Calme Spa, azienda produttrice di cementi, avrà dal Ferrobonus un contributo di circa 43mila euro.
Questi dunque i contributi per il 2022, che assegneranno risorse per un totale di 23,855 milioni di euro.
Per il futuro la sorte del Ferrobonus appare però incerta. Il suo rifinanziamento, previsto nelle bozze circolate inizialmente dell’ultima legge di Bilancio, risulta sparito dalla sua versione finale (riguardo l’analogo incentivo del Marebonus, che ha vissuto lo stesso iter, il ministro Matteo Salvini ha affermato che questo sarà comunque “portato e approvato in Parlamento”).
Sull’efficacia della misura hanno infine iniziato ad alzarsi alcune voci critiche. Se Alis, l’associazione per la logistica sostenibile presieduta da Guido Grimaldi, rimane tra i più tenaci sostenitori dell’incentivo, recentemente Assologistica ha espresso invece alcune perplessità sulla sua efficacia, auspicando anche l’introduzione di sostegni diversi.
A dare una picconata allo strumento del Ferrobonus è stato recentemente anche un report del Mit (ancora a ‘trazione Giovannini’), in cui si rilevava come l’incentivo avesse portato finora a un incremento della quota modale ferroviaria contenuto (“compreso tra lo 0,5% e lo 0,8%”) e che anche il calo in termini di emissioni di Co2 generato fosse ridotto (pari allo 0,3% di quelle prodotte complessivamente in Italia dal traffico pesante). Il documento evidenziava anche come, sebbene il Ferrobonus fosse “una misura orientata al caricatore o al decisore del trasporto”, nella pratica risultava andare a vantaggio principalmente degli Mto. Cosa che anche quest’ultimo elenco di beneficiari pubblicato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti pare confermare.
Per il presidente di Confetra per troppo tempo l’attenzione dell’opinione pubblica è stata posta quasi esclusivamente sulla necessità di aumentare l’offerta di infrastrutture a disposizione dei porti “lato mare”
Nel 2022 è continuata la crescita del mercato della logistica che già nel 2021 aveva registrato una forte ripresa dei volumi. Le imprese esportatrici italiane e con esse le imprese che movimentano tali merci hanno reagito prontamente durante e dopo la pandemia facendo registrare per l’Italia, nei primi mesi dell’anno, tassi di crescita dell’export più sostenuti rispetto ad altre grandi economie comparabili. Purtroppo il conflitto russo-ucraino ha acuito alcune criticità già presenti a livello internazionale e che oggi creano grande preoccupazione e incertezza tra cui: vertiginoso aumento dei prezzi dei beni energetici con conseguente aumento dei costi operativi, rallentamenti nella catena logistica a livello internazionale e difficoltà a reperire energia e combustibili. A queste criticità contingenti si aggiungono problematiche strutturali quali in particolare il peso di una burocrazia opprimente, il nanismo imprenditoriale e la carenza di autisti e di macchinisti ferroviari.
Le risorse che il PNRR ha assegnato al MIT, pari a 62 miliardi di euro per mobilità, infrastrutture e logistica sostenibili, sono risorse ingenti che se ben impiegate potrebbero portare a un profondo cambiamento dell’offerta di trasporto in tutto il Paese attraverso la creazione di infrastrutture più moderne e sostenibili. Ma gli interventi infrastrutturali non bastano. Purtroppo al settore della logistica è riservata una minima parte dello stanziamento: infatti solamente 250 milioni sono destinati agli incentivi tecnologici e digitali, dei quali 190 direttamente alle imprese logistiche.
A nostro avviso il PNRR dovrebbe rappresentare non solo un programma di sviluppo economico che porta a una trasformazione economica e sociale ma anche un’occasione per accelerare i processi di semplificazione, la transizione ecologica e il superamento delle debolezze strutturali del Paese. Non più quindi solo misure “verticali” come ferrobonus, marebonus, rinnovo flotte, ma anche misure volte ad accompagnare la crescita dimensionale e competitiva della logistica nazionale a prescindere da modalità di trasporto e vettori utilizzati.
In particolare per quanto riguarda la portualità i problemi di competitività dell’Italia rispetto all’estero risalgono ad una riforma portuale rimasta ancora per molti aspetti inattuata. Permane l’assenza storica di una strategia nazionale per la portualità, in particolare sull’individuazione dei porti di interesse nazionale che eviti la dispersione di risorse a pioggia e sui criteri di riferimento per gli investimenti infrastrutturali e per i piani regolatori dei porti che non possono rappresentare entità disconnesse dal funzionamento del sistema economico e sociale.
Per troppo tempo l’attenzione dell’opinione pubblica è stata posta quasi esclusivamente sulla necessità di aumentare l’offerta di infrastrutture a disposizione dei porti “lato mare”, tralasciando gli altri elementi che li rendono competitivi: dalle regole che sovrintendono alla logistica alla qualità delle infrastrutture retroportuali; dalle caratteristiche delle concessioni per le attività che si svolgono nei porti alla cooperazione tra le autorità che sovrintendono al funzionamento dei porti; dall’esistenza di collegamenti con le grandi direttrici di traffico terrestre alla digitalizzazione e semplificazione delle procedure di transito delle merci e di gestione di un sistema logistico integrato.
Proprio su quest’ultimo punto la nostra Confederazione ha sempre sollecitato e svolto un ruolo propulsivo per la piena operatività del SUDoCo al fine di ottimizzare e velocizzare i procedimenti amministrativi necessari allo sdoganamento delle merci. Dopo anni di inerzia si è giunti finalmente all’avvio concreto dello sportello a inizio 2022 e all’inizio dell’implementazione di tre moduli funzionali da parte di Agenzia Dogane e Monopoli. In particolare il porto di La Spezia ha iniziato già dall’8 novembre scorso la sperimentazione del modulo “Gestione controlli” atto a coordinare le richieste di controllo delle varie Amministrazioni interessate.
Nonostante i problemi atavici descritti i porti italiani nei primi otto mesi del 2022 hanno registrato una fase di espansione rispetto agli altri porti del Mediterraneo: relativamente al traffico container mentre Spagna, Grecia e Turchia arrivano a perdere fino a quasi il 10% e i porti nord europei fino al 4%, l’Italia ha registrato un aumento del 7% pur tuttavia con andamenti diversi tra i vari porti, con ottime prestazioni per Trieste, Venezia, Ravenna e Gioia Tauro, negative per Genova e La Spezia e decisamente pessime per Salerno.
Un accenno infine al cargo ferroviario, che in Italia rappresenta una quota del 13% a fronte della media europea ben più alta del 18%, che rischia di perdere ulteriori quote di mercato a causa del caro energia. Va risolta urgentemente la contraddizione secondo cui il settore ferroviario non è considerato energivoro; ciò non consente infatti agli operatori del settore, primi consumatori di energia elettrica, di accedere ai contributi spettanti alle società energivore.
Shipping Italy
Anche l Italia si sta muovendo per intensificare la rete logistica e ferroviaria e consentire di far salire la quantità di merci trasportate su rotaia al 30% dall attuale 11% entro il termine previsto dall’Agenda Onu 2030
Oggi la maggior parte delle merci viene trasportata su gomma ma gli obiettivi di sostenibilità previsti dall Agenda Onu 2030 cambieranno
radicalmente questo modello poco compatibile con un ambiente più pulito aprendo di fatto spazi di mercato per nuovi operatori. Anche l Italia si sta muovendo per intensificare la rete logistica e ferroviaria e consentire di far salire la quantità di merci trasportate su rotaia al 30 per cento dall attuale 11 per cento entro il termine previsto. Per questo il gruppo Ferrovie dello Stato investirà 2,5 miliardi nei prossimi anni nell ambito del piano industriale 2022-2031 (complessivi 190 miliardi) che attribuisce a Mercitalia Logistics il ruolo di capofila del polo logistico (sette società operative a livello nazionale e internazionale) che avrà il compito di aumentare la capacità di far viaggiare le merci. Si sta parlando di raddoppiare la quota di traffico su rotaia rispetto al 2019 realizzando, ad esempio, nuovi terminal ferroviari intermodali merci, tecnologicamente avanzati e a basso impatto sull ambiente.
Non bisogna dimenticare, inoltre, il ruolo delle nuove linee a cui Fs sta già lavorando, come il Terzo Valico dei Giovi: la parte terminale a sud del corridoio Reno-Alpi che potrà trasformare il nodo di Genova nel principale hub lungo la rotta commerciale dall estremo oriente all Europa, accorciando i tempi di trasporto via mare di circa cinque giorni di navigazione rispetto ai porti del mare del nord come Rotterdam e Anversa. C è poi il rinnovo della flotta di locomotori e carri, con la sostituzione di 3.400 mezzi e l ingresso di oltre 3.600 mezzi di nuova generazione, a minor impatto ambientale elettrici e ibridi.
L idea è di lavorare in un ottica di sistema sull intera supply chain ferroviaria, con importanti investimenti che prevedono anche la digitalizzazione della filiera del trasporto merci rendendo così più competitivo il settore e raggiungere i target al 2030. “La creazione del polo logistico nell ambito del gruppo Fs sarà fondamentale per creare un nuovo operatore di sistema in questo settore cogliendo l opportunità offerta dall Agenda 2030”, spiega Gianpiero Strisciuglio, amministratore delegato e direttore generale di Mercitalia Logistics. Anche se, per rendere più efficiente la catena logistica e sostenere lo spostamento modale a favore del ferro, sarebbe auspicabile una revisione della regolamentazione per razionalizzare forme di sussidi secondo una logica intermodale, che può contribuire al riequilibrio a favore della transizione green. Tra le misure necessarie, quindi, c è la riduzione delle differenze normative e di pedaggio tra il trasporto su gomma e quello su ferro per creare, da un lato, le condizioni e i presupposti per una competizione più equa e, dall altro, per un evoluzione del settore che tenga conto di fattori come la sostenibilità ambientale, la sicurezza, i costi esterni del trasporto. Intanto, Mercitalia Logistics ha già iniziato a muoversi come operatore di sistema avviando partnership con grandi players dei trasporti e della logistica. Tre memorandum of understanding sono stati siglati nei mesi scorsi nel segno dell’intermodalità. Il primo con il gruppo Msc, numero uno mondiale dello shipping, per favorire lo sviluppo della sinergia tra trasporto marittimo e ferroviario e avere una catena logistica sempre più efficiente, affidabile e sostenibile. Il secondo con Hupac, un operatore cargo privato di prima grandezza, per connettere al meglio la rete italiana con il network internazionale e potenziare i servizi intermodali in sinergia con le imprese dell autotrasporto. Il terzo è stato siglato con la Bcube, società leader a livello internazionale nella logistica integrata ed è finalizzato a migliorare la gestione completa e integrata della supply chain. “Vogliamo acquisire nuove quote di domanda, e quindi di mercato – sintetizza l ad – offrendo il trasporto via treno anche alle imprese che, per dimensioni o tipologia di prodotto, non sono in grado di riempire un treno intero, il cosiddetto blocktrain. Con queste l integrazione gomma-ferro sarà ancora più strategica perché ci proponiamo di offrire una maggiore flessibilità alla clientela”. Nuove connessioni saranno, infine, sviluppate lungo la dorsale adriatica, con il porto di Gioia Tauro e verso il nord-est dell Europa perché, come spiega Strisciuglio, “mettendo insieme manifattura, trasporti e logistica possiamo offrire al paese un sistema capace di rilanciare l export”.
Il Foglio
Il trasporto merci su rotaia è stato esposto ad aumenti senza precedenti dei costi energetici e si è trovato di fronte a una situazione difficile a causa dei lavori infrastrutturali in corso in tutta la rete europea. Alcuni successi sono stati raggiunti, ma occorre fare di più per indirizzare il trasporto merci ferroviario sulla strada giusta per raggiungere gli obiettivi di trasferimento modale stabiliti nella strategia europea per una mobilità sostenibile e intelligente.
L’amministratore unico di RAM, Ivano Russo, racconta come sta accelerando la costruzione della Piattaforma Logistica Nazionale: in campo Cdp e Leonardo Spa
La sua nomina ad amministratore unico di RAM – Logistica, Infrastrutture, Trasporti, risale al luglio scorso. Da allora, da quando Ivano Russo – un passato recente come direttore generale di Confetra, la Confederazione generale dei trasporti e della logistica, e meno recente come consigliere e dirigente in diversi Ministeri e Istituzioni pubbliche – è alla guida della società in house del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha impresso una forte accelerazione al processo di digitalizzazione del trasporto merci e della logistica. Ha fatto sedere l’Italia ai tavoli europei dove si discute di questo obiettivo strategico, ha riprofilato il progetto originario della Piattaforma Logistica Nazionale (PNL) e insediato tre tavoli di lavoro attuativi coinvolgendo gli stakeholders pubblici e privati e dato il via alla Cabina di Regia del Progetto. Last but not least ha scelto Leonardo Spa come partner tecnologico e Cdp come partner amministrativo-giuridico, anche in ottica Polo Strategico Nazionale, il soggetto scelto dal Governo per mettere in cloud e in sicurezza cibernetica tutte le banche dati delle Pubbliche Amministrazioni.
D’altronde i tempi stringono: entro il giugno del 2024 il 70% della linea progettuale del PNRR che supporta la digitalizzazione logistica e le destina ben 250 milioni deve essere realizzata, pena il blocco del finanziamento. Con Ivano Russo facciamo il punto sullo stato dell’arte delle azioni per lo sviluppo e l’implementazione di questa che è la mission più innovativa di RAM.
Perché è strategico digitalizzare la logistica e i trasporti?
La transizione digitale del settore rappresenta un’importante opportunità di cambiamento e avrà un impatto significativo per tutti gli attori coinvolti: Pubblica amministrazione e servizi che eroga, imprese della logistica, operatori del trasporto e nodi di consolidamento e transito delle merci. Lo spostamento delle merci è accompagnato da un ampio flusso di informazioni, ancora scambiate in larga parte tramite documentazione cartacea tra imprese e tra imprese e Autorità di controllo. I numeri che cito, ormai è un’abitudine, lo spiegano meglio di qualunque ragionamento: in Italia la merce in porto è sottoposta a 133 procedure di controllo eseguite da 13 diverse amministrazioni pubbliche. In questo scenario la digitalizzazione può contribuire a migliorare l’efficienza complessiva del trasporto e della logistica, a patto che concorra a snellire e facilitare gli adempimenti amministrativi e le interazioni tra gli operatori. Aumentando così la competitività delle imprese e del sistema Paese.
Partiamo dall’Europa, che delinea sia la cornice entro cui inserire la digitalizzazione del mondo della logistica e del trasporto, che i contenuti specifici.
La Commissione Europea stima che la sola riduzione degli oneri amministrativi che derivano dall’utilizzo di moduli digitali consentirà agli operatori di risparmiare fino a 27 miliardi di euro nei prossimi 20 anni e sarà determinante per raggiungere gli obiettivi del Green Deal. Ecco perché già nel 2020 ha varato il Regolamento Europeo 1056 eFTI, electronic Freight Transport Information, che impone di rendere interoperabile in tutti gli Stati membri lo scambio di dati e informazioni tra tutte le piattaforme e tutti gli operatori, pubblici e privati, che intervengono a vario titolo nel trasporto delle merci, sia per la fase operativa che per quella delle procedure autorizzative. E, aggiungo, sostituisce qualunque idea di approccio nazionale più o meno creativo. Interoperabilità che comprende tutto il ciclo del trasporto, a partire da quando la merce sbarca in banchina fino alla sua consegna a destinazione finale.
Quali sono i tempi di applicazione del Regolamento 1056/2020?
L’eFTI entra in vigore nel 2025 per tutte le Autorità pubbliche, dalle Dogane alle Capitanerie di Porto alle Autorità di Sistema Portuale, e nel 2029 per le imprese private che, in caso di inadempienza, non saranno più in grado di interagire con la Pubblica amministrazione. Quindi i privati avranno quattro anni per adeguarsi rispetto alla sua entrata in funzione.
Come funzionerà?
Diventerà una specie di SPID per le merci. O se vogliamo fare un esempio che tutti capiscono la piattaforma interoperabile agirà come un ATM, lo sportello telematico bancario che permette di ritirare denaro cash grazie al dialogo machine to machine, a prescindere dall’Istituto in cui si ha il proprio conto corrente. L’eFTI, la sua declinazione italiana, ovvero la Piattaforma Logistica Nazionale interconnetterà digitalmente i nodi pubblici e le reti del trasporto merce – porti, rete autostradale, rete ferroviaria, interporti – attraversati dai flussi di merci con i sistemi digitali delle Amministrazioni che effettuano il ciclo dei controlli e delle verifiche sui diversi segmenti del ciclo logistico. Quindi tutti i sistemi, pubblici e privati, dovranno garantire l’interoperabilità delle informazioni.
Tutte le informazioni?
Non tutte, quelle necessarie, come fa un ATM bancario. L’eFTI stabilisce un set di informazioni minime universali che sia le Amministrazioni pubbliche che i grandi generatori di dati, dalle autostrade all’Anas, da porti a Rete Ferroviaria Italiana, si impegnano a condividere. Il primo pilastro è la condivisione tra Autorità pubbliche, il secondo pilastro la condivisione tra pubblico e operatori privati. Visto che molti dispongono già di infrastrutture digitali ora si tratta di adeguarle recependo standard e architetture che sono in fase di definizione a livello europeo. Compresi quelli che riguardano la sicurezza informatica, la cosiddetta cybersecurity, uniformandosi alla direttiva NIS I, la NationaI Information Security, a cui seguirà la NIS II che sta per essere diramata.
Ripercorriamo il percorso che ha portato RAM ad essere il soggetto attuatore.
Con il DL 152/2021 convertito con legge n. 233/2021, le funzioni di soggetto attuatore per la gestione ed implementazione della Piattaforma Logistica Nazionale sono state trasferite dalla società UIRNET/DIGITALOG, che le aveva in carico, al Ministero. Che, a sua volta, poteva avvalersi della sua società in house, cioè noi, per avere il supporto operativo per attuare il progetto. Questa previsione si è tradotta nell’Atto Attuativo stipulato tra il MIT e RAM il 5 agosto 2022 e registrato l’8 settembre.
Quindi da pochissimo, nemmeno tre mesi fa. Veniamo ora ai finanziamenti del PNRR.
Il PNRR ha individuato una specifica linea progettuale, la M3C2 – Digitalizzazione della catena logistica, per la quale ha stanziato 250 milioni di euro per il periodo 2021-2026. Così suddivisi: 30 milioni per la realizzazione della PNL, 45 milioni per il cofinanziamento dei Port Community System (PCS) nei porti e 175 milioni per il cofinanziamento dell’upgrade tecnologico delle imprese di trasporto e logistica, anche in virtù del recepimento del Protocollo eCMR, la lettera di vettura elettronica. Almeno il 70% dei PCS delle Autorità portuali dovrà essere interoperabile tra di loro e con la PLN entro il 30 giugno 2024. Altrimenti le risorse si bloccano.
Cosa è riuscita a fare RAM da settembre?
Intanto abbiamo ri-presidiato i tavoli di Bruxelles dove si lavora alle specifiche tecniche di interoperabilità. Poi abbiamo riprofilato il progetto originario di Piattaforma Logistica Nazionale fondandolo su tre principi: l’interoperabilità verso l’eFTI; il riuso, come previsto dal Codice dell’Amministrazione Digitale; la gestione in sicurezza dei flussi e della conservazione/gestione dei dati secondo la Direttiva NIS I. Il modello che emerge è un modello di cooperazione tra tutti gli attori per realizzare un ecosistema digitale e interoperabile e sicuro. Quindi abbiamo insediato tre Tavoli di lavoro attuativi: il primo ‘Generatori dati’ a cui partecipano Comando Generale delle Capitanerie di Porto, Agenzia delle Dogane, RFI, ANAS, Autostrade e Assoporti; il secondo ‘Responsabili PCS delle Autorità portuali’ con i responsabili It delle stesse; terzo ‘Operatori della PLN’ con tutti le Associazione di categoria che rappresentano i soggetti di mercato che si intefacciano con le piattaforme dati dei ‘generatori.
Non resta che augurare buon lavoro, un lavoro che certo non mancherà per rispettare tempi e indirizzi, a RAM e al suo amministratore unico. Come per il MaaS, il Mobility as a Service per i passeggeri, la Piattaforma Tecnologica Nazionale, la Freight as a Service, sarà uno strumento fondamentale per aumentare efficienza e competitività nel trasporto delle merci, e di conseguenza, del sistema delle imprese italiane.
Chi è Ivano Russo. Nato a Napoli il 4 febbraio 1978, laureato in Scienze Politiche e Dottore di Ricerca in Relazioni Internazionali ed Istituzioni Europee presso l’Università Federico II di Napoli. Da luglio 2022 è Amministratore Unico di RAM Spa Logistica Infrastrutture Trasporti, Società in-house del Ministero per le Infrastrutture e la Mobilità Sostenibili. Da marzo 2018 a giugno 2022 è stato Direttore Generale di Confetra, Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica. Ha lavorato per oltre 10 anni, come Consigliere o come Dirigente, presso il Parlamento Europeo, la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il Ministero della Funzione Pubblica, il Ministero della Coesione Territoriale ed il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Esperto di Politiche di Coesione Territoriale, strategie di connettività intra e trans europea legate alla realizzazione dei Corridoi TEN T, politiche di partenariato Euromediterraneo, portualità e logistica, economia dei trasporti e programmazione infrastrutturale. Ha inoltre collaborato con le Agenzie e le Società in-house governative Invitalia, ICE e Studiare Sviluppo ad azioni e progetti per la promozione del Sistema Paese all’estero e per l’internazionalizzazione delle imprese, soprattutto dei settori manifatturiero e trasportistico. Dal 2010 al 2013 in Confindustria ha ricoperto il ruolo di Responsabile del Centro Studi della Territoriale di Napoli e membro dei Gruppi di Lavoro e dei Tavoli Tecnici nazionali in materia di politica di coesione, città metropolitane, trasporti e logistica.
Dopo la definizione di ruoli e cariche di novembre, il Parlamento è al lavoro per discutere la Proposta di Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti.
Anche il Consiglio dei Ministri, dopo le elezioni di Ministri, Vice Ministri e Sottosegretari, riunisce la Cabina di Regia del PNRR per affrontare le questioni connesse a specifici adempimenti e obiettivi e sarà coordinata dal Ministro per gli Affari Europei la Coesione Territoriale e il PNRR.
Diversi i finanziamenti per il settore. Il MEF stanzia per il Trasporto pubblico locale 450 milioni di euro in tre anni a partire proprio dal 2022.
Dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy, un totale di 520 milioni di euro di finanziamento al settore automotive. Sbloccati anche 500 milioni di euro, a valere sul Fondo nazionale complementare al PNRR, per finanziare progetti di ricerca e sviluppo nell’ambito del secondo sportello dedicato agli Accordi per l’innovazione, la cui apertura è prevista il 31 gennaio 2023.
Il MIT ha ottenuto nella Manovra Finanziaria un pacchetto da 16 miliardi di investimenti. Di questi, nello specifico, 200 milioni per i minori ricavi a ristoro del Trasporto Pubblico Locale e 200 milioni per il settore dell’autotrasporto.
In Europa, si lavora su più fronti. I deputati europei della Commissione per i Trasporti hanno votato nuove regole sui sistemi di trasporto stradale intelligenti per promuovere la digitalizzazione nel settore dei trasporti, collegare meglio le diverse app di mobilità e garantire una più ampia condivisione dei dati.
Il Parlamento e Consiglio europeo hanno approvato norme che impongono ai Paesi dell’UE di adottare misure di vigilanza e di applicazione più severe, e di armonizzare le sanzioni nel campo della cybersicurezza per quanto riguarda la gestione del rischio, gli obblighi di segnalazione e la condivisione delle informazioni.
Tra le priorità, anche, la costruzione di una rete di trasporto trans-europea (TEN-T) affidabile, continua e di alta qualità che possa garantire una connettività sostenibile in tutta l’Unione europea senza interruzioni fisiche, strozzature o collegamenti mancanti.
Infine, il Consiglio europeo ha adottato la sua posizione comune relativa alla normativa sull’intelligenza artificiale. Il suo obiettivo è assicurare che i sistemi di intelligenza artificiale (IA) immessi sul mercato dell’UE e utilizzati nell’Unione siano sicuri e rispettino la normativa vigente in materia di diritti fondamentali e i valori dell’Unione.
TTS Italia
Una rete operativa sinergica che si sviluppa in Undici Paesi e una strategia basata su operazioni a lungo termine: sono i pilastri di P3, società controllata dal fondo sovrano di Singapore, specializzata nella gestione e nello sviluppo di immobili logistici. È Andrea Amoretti, managing director di P3 Italia, a illustrarci la vision di chi guarda avanti, nel lungo termine, trasformando le sfide in opportunità.
Perché a lungo termine: qual è il valore di questa differenziazione?
La maggior parte degli operatori in questo settore ha un’ottica a breve termine, che difficilmente supera i due anni. Si compra, si sviluppa, si vende ma non si crea una relazione, che è invece il nostro obiettivo. E intendo relazione con tutti i soggetti coinvolti: dal venditore di terreni agli amministratori locali, dai nostri partner ai clienti finali. Il risultato della nostra ottica a lungo termine è che il cliente si sente rassicurato, ci considera affidabili e sa di poter essere seguito nel tempo e nell’evoluzione delle sue esigenze. È una filosofia win win che porta vantaggi a tutti: per noi un progetto non è fine a se stesso, ma è il primo mattone per costruire una relazione proficua.
È dunque per questo che P3 afferma di offrire ai propri clienti una casa per le loro attività commerciali all’interno di un ecosistema paneuropeo?
Noi siamo attivi in undici Paesi europei con business unit, come quella italiana, ma abbiamo grande sinergia e operiamo in team corporate, senza competitività ma con grande coordinamento per portare valore all’azienda. Per questo ci definiamo un ecosistema dove l’aggettivo paneuropeo enfatizza le diverse caratteristiche e le qualità che ogni Paese porta con sé.
E gli italiani quali peculiarità mettono al servizio di questo ecosistema?
Noi italiani tendiamo un po’ a lamentarci del nostro contesto; in realtà quello che io cerco di comunicare è che siamo la terza economia in Europa e se abbiamo un gap è quello dell’instabilità politica. Che peraltro sappiamo compensare perfettamente grazie a flessibilità e creatività, doti che ci permettono di stare in un mercato in rapida evoluzione, cambiando strategia e adattandoci ai cambiamenti, anche quelli meno piacevoli, accogliendo le difficoltà come sfide. Sono tutte doti che ci vengono riconosciute, come quella di sapere creare validi rapporti di partnership, e che in P3 viene supportata e alimentata perché perfettamente in linea con la vision aziendale.
Tuttavia nel nostro sistema permangono fattori penalizzanti, come ad esempio le carenze infrastrutturali, non è così?
In realtà, se cambiamo punto di vista, il gap infrastrutturale è una grande opportunità perché ci permette di lavorare al meglio sulle esigenze del cliente e di cucirgli addosso una soluzione su misura e molto più moderna. Siamo in una curva di miglioramento e questo è un vantaggio rispetto ad altri Paesi, perché noi stiamo realizzando ora ciò che gli altri hanno fatto anni fa, ma ora possiamo avvalerci di nuove tecnologie. Possiamo realizzare immobili con elevata certificazione di sostenibilità ambientale, con alti livelli di automazione e domotica, con attenzione a tutti i fattori che contribuiscono al benessere dei lavoratori. Oggi noi possiamo realizzare magazzini multipiano dove l’automazione è protagonista, che erano impensabili solo qualche anno fa. E le tecnologie e le conoscenze di oggi possono essere messe a frutto ancora meglio proprio con una visione a lungo termine. Ciò che ci può penalizzare di più è il fatto che in Italia non abbiamo un sistema che supporti con vigore ricerca e sviluppo. Abbiamo grandi idee ma non sempre gli strumenti per realizzarle; e invece è proprio su questo piano che ci giochiamo la competitività.
Un altro fattore chiave nella competitività sono i trasporti, che peraltro costituiscono un cardine del sistema logistico. Qual è la situazione?
Anche qui è necessario ragionare a lungo termine e puntare allo sviluppo delle connessioni. L’intermodalità è il motore della logistica: dobbiamo guardare alle aree che avranno un futuro e sviluppare le interconnessioni. L’Italia deve puntare ad essere la porta meridionale dell’Europa ma occorre potenziare un sistema articolato tra porti, ferrovie e autostrade. Negli ultimi anni è stato fatto molto sul fronte delle autostrade, ma la partita si gioca con i porti. Livorno sta crescendo con un buon sistema di scambio con la rete ferroviaria, il porto di Gioia Tauro funziona bene ma è una struttura tranship dove i container vengono smistati dalle grandi navi a quelle più piccole. Eppure i porti del Nord Europa, come Rotterdam o Amburgo, sono ormai saturi e per le navi che arrivano dal Sudest asiatico sarebbe un grande vantaggio poter risparmiare qualche giorno di viaggio: abbiamo la grossa opportunità di soddisfare quell’esigenza ma dobbiamo farlo ora e dare slancio al sistema intermodale prima che lo faccia qualcun altro. Anche per questo P3 è entrata in Alis, Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile, la realtà associativa di riferimento degli operatori del trasporto e della logistica. E lo abbiamo fatto con lo spirito collaborativo e propositivo che ci anima.
Veniamo all’intervento di San Pietro in Casale, nel distretto di Altedo, un progetto ambizioso al quale P3 sta lavorando e che ne rappresenta la filosofia. Quali sono gli aspetti più importanti?
Il progetto di Altedo, che sta entrando nella fase di costruzione, è partito anni fa e declina il tema della sostenibilità in diversi modi. L’area, occupata da un ex zuccherificio, si trova in una posizione altamente strategica, vicino all’Autostrada A13 e all’Interporto di Bologna, e verrà interamente riconvertita secondo i parametri della logistica. Anche in questo caso abbiamo costruito buone relazioni, soprattutto con le amministrazioni locali: attorno ai temi della sostenibilità abbiamo ottenuto l’appoggio e superato la diffidenza iniziale. La logistica infatti viene vista con scetticismo perché si crede possa generare traffico a fronte di pochi posti di lavoro. E invece ci permette di riqualificare una grande area dismessa, con un impatto quasi nullo sul traffico locale e con la realizzazione di opere di impatto sociale. Verranno infatti potenziati i sistemi di trasporto più sostenibili e ci prefiggiamo di raggiungere la certificazione di sviluppo “Green Logistics” prevista dal Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. Stazioni di ricarica elettrica, piste ciclabili, una flotta di biciclette alla stazione, a disposizione dei lavoratori del Polo logistico, ma anche di tutta la comunità, l’attivazione di una linea bus che colleghi la stazione ferroviaria, il centro abitato e la nuova struttura, e per i lavoratori, abbonamenti a titolo gratuito, validi su tutto il territorio della città metropolitana. E, ancora, un programma di riforestazione urbana ad alto assorbimento di C02, efficienza energetica dei volumi edilizi, pannelli fotovoltaici, sistemi idrici che utilizzano acqua piovana riciclata: insomma, un altissimo livello di sostenibilità reso possibile dalle tecnologie all’avanguardia.
Cosa prevede invece la struttura ?
Stiamo partendo con la realizzazione di un primo fabbricato di 38mila metri quadri, ma l’intera struttura ne prevede 100mila. Realizzeremo magazzini “chiavi in mano” all’insegna della massima flessibilità, in grado di dare risposte alle esigenze di diversi settori. Perché il nostro obiettivo è sempre lo stesso: non deludere i nostri clienti e restare al loro fianco nel tempo, garantendo attenzione, competenza e affidabilità.
L’ interporto Quadrante Europa di Verona, primo in Italia e ai vertici della classifica europea, conferma le proprie linee di sviluppo e di investimenti messe in atto negli anni scorsi. Si delinea per il prossimo futuro il profilo di un interporto impegnato ad aumentare la propria capacità infrastrutturale, per offrire un adeguata risposta alla crescente domanda di trasporto ferroviario. Il Quadrante Europa, posizionato all incrocio degli assi nordsud ed est-ovest per il trasporto delle merci in Europa, movimenta mediamente 15 mila treni l anno, per un totale di circa 8 milioni di tonnellate che transitano per il polo logistico veronese. Questi volumi sono destinati ad aumentare con il completamento e l entrata in esercizio della Galleria di Base del Brennero, a oggi prevista per il 2032, nonché con lo sviluppo dell alta velocità e alta capacità verso est.
Nell’ ottica del potenziamento delle infrastrutture del Quadrante Europa, il principale intervento di sviluppo interportuale consiste nella realizzazione del nuovo terminal ferroviario, attrezzato con otto binari lunghi 750 metri –standard europeo di lunghezza dei treni merci – gru a portale e apposite aree di stoccaggio. Contestualmente è previsto il completamento di una serie di interventi di implementazione della rete viabilistica a servizio della nuova infrastruttura, oltre al collegamento diretto con la direttrice del Brennero e con la linea ferroviaria per Bologna.
Al nuovo terminal si affianca la costruzione un parcheggio «sicuro» per l autotrasporto, con una capacità di 42 stalli destinati ai mezzi pesanti. Il parcheggio, oggi in fase di costruzione, rispecchia i più recenti standard europei ed è quindi dotato di sistemi di sicurezza e vigilanza. Quest’intervento risponde a un esigenza sempre maggiore del mondo dell autotrasporto, oltre a garantire la sicurezza nelle zone limitrofe ai terminal ferroviari dei poli logistici.
Obiettivo finale di questi investimenti di Consorzio Zai è promuovere l integrazione fra la rete ferroviaria, la rete stradale, gli interporti e i porti, condizione necessaria per ottenere la massima sinergia nella logistica del trasporto delle merci in un ottica di sostenibilità e in linea con gli obiettivi stabiliti dall Unione Europea: trasferire il 30% del trasporto merci oltre i 300 km su ferro entro il 2030 e il 50% entro il 2050. Le nuove opere di potenziamento permetteranno infatti di incrementare l intermodalità e, così facendo, di avere significativi risvolti sul piano ambientale, in virtù della natura del trasporto intermodale che permette di ridurre le differenti tipologie di costi derivanti dall esercizio e dall uso dei sistemi di trasporto, i cosiddetti «costi esterni marginali». In sintesi, gli interventi descritti consentiranno di aumentare la capacità complessiva dei terminal intermodali di Verona, con l ambizioso obiettivo di accogliere l incremento dei volumi di merce che si attende nei prossimi anni da un lato e contestualmente di promuovere una modalità di trasporto più green dall altro. È quindi legittimo fin da ora attendersi che il Quadrante Europa sarà in futuro in grado di convogliare su di sé l aumento di traffico previsto, con conseguenti benefici in termini di opportunità di investimenti, di sviluppo locale e di sostenibilità socio-ambientale, di cui potrà beneficiare, in ultima analisi, la collettività di Verona e delle zone limitrofe.
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