Il trasporto merci su rotaia è stato esposto ad aumenti senza precedenti dei costi energetici e si è trovato di fronte a una situazione difficile a causa dei lavori infrastrutturali in corso in tutta la rete europea. Alcuni successi sono stati raggiunti, ma occorre fare di più per indirizzare il trasporto merci ferroviario sulla strada giusta per raggiungere gli obiettivi di trasferimento modale stabiliti nella strategia europea per una mobilità sostenibile e intelligente.

Quadrante Europa in prospettiva futura: investimenti e sostenibilità

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L’ interporto Quadrante Europa di Verona, primo in Italia e ai vertici della classifica europea, conferma le proprie linee di sviluppo e di investimenti messe in atto negli anni scorsi. Si delinea per il prossimo futuro il profilo di un interporto impegnato ad aumentare la propria capacità infrastrutturale, per offrire un adeguata risposta alla crescente domanda di trasporto ferroviario. Il Quadrante Europa, posizionato all incrocio degli assi nordsud ed est-ovest per il trasporto delle merci in Europa, movimenta mediamente 15 mila treni l anno, per un totale di circa 8 milioni di tonnellate che transitano per il polo logistico veronese. Questi volumi sono destinati ad aumentare con il completamento e l entrata in esercizio della Galleria di Base del Brennero, a oggi prevista per il 2032, nonché con lo sviluppo dell alta velocità e alta capacità verso est.

Nell’ ottica del potenziamento delle infrastrutture del Quadrante Europa, il principale intervento di sviluppo interportuale consiste nella realizzazione del nuovo terminal ferroviario, attrezzato con otto binari lunghi 750 metri –standard europeo di lunghezza dei treni merci – gru a portale e apposite aree di stoccaggio. Contestualmente è previsto il completamento di una serie di interventi di implementazione della rete viabilistica a servizio della nuova infrastruttura, oltre al collegamento diretto con la direttrice del Brennero e con la linea ferroviaria per Bologna.

Al nuovo terminal si affianca la costruzione un parcheggio «sicuro» per l autotrasporto, con una capacità di 42 stalli destinati ai mezzi pesanti. Il parcheggio, oggi in fase di costruzione, rispecchia i più recenti standard europei ed è quindi dotato di sistemi di sicurezza e vigilanza. Quest’intervento risponde a un esigenza sempre maggiore del mondo dell autotrasporto, oltre a garantire la sicurezza nelle zone limitrofe ai terminal ferroviari dei poli logistici.

Obiettivo finale di questi investimenti di Consorzio Zai è promuovere l integrazione fra la rete ferroviaria, la rete stradale, gli interporti e i porti, condizione necessaria per ottenere la massima sinergia nella logistica del trasporto delle merci in un ottica di sostenibilità e in linea con gli obiettivi stabiliti dall Unione Europea: trasferire il 30% del trasporto merci oltre i 300 km su ferro entro il 2030 e il 50% entro il 2050. Le nuove opere di potenziamento permetteranno infatti di incrementare l intermodalità e, così facendo, di avere significativi risvolti sul piano ambientale, in virtù della natura del trasporto intermodale che permette di ridurre le differenti tipologie di costi derivanti dall esercizio e dall uso dei sistemi di trasporto, i cosiddetti «costi esterni marginali». In sintesi, gli interventi descritti consentiranno di aumentare la capacità complessiva dei terminal intermodali di Verona, con l ambizioso obiettivo di accogliere l incremento dei volumi di merce che si attende nei prossimi anni da un lato e contestualmente di promuovere una modalità di trasporto più green dall altro. È quindi legittimo fin da ora attendersi che il Quadrante Europa sarà in futuro in grado di convogliare su di sé l aumento di traffico previsto, con conseguenti benefici in termini di opportunità di investimenti, di sviluppo locale e di sostenibilità socio-ambientale, di cui potrà beneficiare, in ultima analisi, la collettività di Verona e delle zone limitrofe.

Aumenta la capacità per i treni merci tra Stoccarda e Ulm

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L’alta velocità passeggeri fa bene anche al trasporto merci. Con l’entrata in vigore dell’orario ferroviario invernale, l’11 dicembre 2022, in Germania è stata completata e quindi aperta all’esercizio la nuova linea principale ad alte prestazioni tra Wendlingen, a sud di Stoccarda, e Ulm. La linea che attraversa il Giura Svevo (Schwäbische Alb) è lunga poco meno di 60 chilometri e presenta notevoli opere d’arte tra le quali nove tunnel per un totale di poco più di 30 chilometri e 37 tra ponti e viadotti, tra cui spiccano quelli sul Neckar e sulla valle del Fils, mentre in parte il tracciato si sviluppa parallelo all’autostrada A8.

Il nuovo corridoio si completerà tra tre anni con il nodo di Stoccarda, conosciuto come progetto Stuttgart 21 (dove 21 sta per 2021, l’anno previsto inizialmente per la conclusione dei lavori). A quel punto l’intera direttrice ferroviaria tra Stoccarda e Monaco di Baviera farà un salto di qualità. La realizzazione della nuova ferrovia, i cui lavori sono iniziati nel 2012, è costata quasi quattro miliardi di euro finanziati in buona parte dal Governo Federale, con un contributo di un miliardo dal Baden-Württemberg e con il cofinanziamento europeo.

A dispetto di un tracciato di lunghezza tutto sommato contenuta, la nuova ferrovia assume un ruolo di primo piano per potenziare tutta la rete ferroviaria nel sud della Germania. In particolare andrà a potenziare quelle direttrici che ora devono fare i conti con la scarsa capacità residua e quindi con ricadute negative sul traffico in particolare quello merci costretto a dare la priorità al servizio passeggeri, un vincolo bel conosciuto in tutta la Germania dagli operatori. Per questo motivo, la Wendlingen-Ulm oltre a favorire un collegamento veloce tra Stoccarda e Monaco ha come risvolto positivo quello di alleggerire il traffico sulla ferrovia tradizionale della Filstal (valle del fiume Fils) che grazie alla maggiore capacità a disposizione potrà favorire soprattutto il traffico merci.

La linea rappresenta quindi anche un tassello centrale per il corridoio Reno-Danubio inserito nel sistema di reti transeuropee dei trasporti Ten-T. Il corridoio attraversa sei nazioni europee, Francia, Germania, Austria, Repubblica Ceca, Ungheria e Romania. In questo caso è interessato il ramo sud che da Strasburgo attraverso Stoccarda e Monaco si riconnette alla tratta principale verso la Romania e i porti sul Mar Nero di Costanza (Constanta) e Sulina.

Trasportoeuropa.it

Da UE ok a regime olandese da 28 mln per passaggio traffico merci da strada a ferrovia

l’aiuto assumerà la forma di sovvenzioni dirette agli operatori ferroviari per coprire alcuni dei costi associati all’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria pubblica.

Ferpress

Verso un unico scartamento ferroviario in tutta l’Europa

La scommessa è quella di arrivare a una ferrovia europea unificata anche nello scartamento. I nuovi scenari geopolitici ridisegnati soprattutto in seguito al conflitto tra Russia e Ucraina hanno modificato le relazioni transfrontaliere tra tutti i Paesi dell’Europa orientale. Ma se questo aspetto può apparire tutto sommato scontato, non lo è altrettanto l’accelerazione impressa dall’Unione Europea verso le politiche di integrazione tra le ferrovie comunitarie, in particolare quelle dell’Est.

La base per creare una rete transeuropea dei trasporti era stata posta nel lontano dicembre 1992, ma la decisione assunta esattamente quarant’anni dopo, il 5 dicembre 2022, appare come una svolta prima d’ora neppure lontanamente ipotizzabile. I ministri dei Trasporti dei Paesi comunitari, riuniti a Bruxelles, hanno dato il via libera all’ultima proposta della Commissione Europea sulla rete ferroviaria Ten-T.

Se attuata sarà un vero e proprio cambiamento epocale: tutti i nuovi collegamenti ferroviari da realizzare nell’ambito della rete europea dei trasporti dovranno essere conformi allo scartamento ferroviario standard europeo fissato in 1435 mm, lo stesso del resto adottato dalla stragrande maggioranza delle ferrovie continentali. Scartamenti diversi sono infatti presenti in due realtà distinte: da una parte la penisola iberica con Spagna e Portogallo, dall’altra la Russia con tutti i Paesi confinanti legati alla storia e all’economia russa. Si tratta di scartamenti ferroviari di tipo largo, anche se differenti tra loro.

L’Unione Europea ha stabilito che i Paesi coinvolti da questa disposizione che riguarda oltre alle nuove linee anche i corridoi fondamentali, dovranno presentare un piano di trasformazione entro il 2025-2026. Formalmente non viene stabilito un obbligo per l’adeguamento della rete, ma l’eventuale diniego dovrà essere motivato. Per esempio la Finlandia, data la sua posizione decisamente isolata, in ripetute occasioni ha già fatto sapere che questa ipotesi non sarebbe economicamente e operativamente fattibile.

Al contrario invece c’è chi nei fatti ha già imboccato questa direzione. È il caso della Spagna che per la propria rete ad alta velocità ha deciso di adottare lo scartamento standard fin dalla costruzione della prima linea AV tra Madrid e Siviglia nel 1992, ma all’inizio sembrava una prerogativa solo delle nuove linee veloci passeggeri. Poi la svolta, con la decisione di ricorrere al doppio scartamento, nazionale e standard, da adottare progressivamente sui corridoi transfrontalieri, a partire da quello Mediterraneo che dalla Francia collega terminal e porti lungo tutta la penisola iberica affacciata sul mare. La Spagna ufficialmente non si è mai posta un obiettivo temporale per la trasformazione, ma forse con la decisione europea la situazione potrebbe accelerare.

Nell’Europa dell’est l’intervento più rilevante in questo senso è rappresentato da Rail Baltica, il nuovo corridoio ferroviario che collegherà Lettonia, Estonia e Lituania con la Polonia e quindi con la rete europea principale. Questa direttrice nasce fin da subito a scartamento standard, elettrificazione e segnalamento europeo, spezzando così il monopolio del sistema russo. Ma il caso più clamoroso è quello rappresentato dall’Ucraina che a patto di ricevere finanziamenti adeguati dall’Europa si è detta da subito disponibile alla migrazione verso lo standard europeo, in questo caso come forte risposta politica nei confronti della Russia. Ipotesi che, a cascata, potrebbe coinvolgere tutti i Paesi confinanti.

Trasportoeuropa.it

RFI: entro la fine dell’anno rimangono da bandire gare per 7 miliardi

Nelle ultime settimane si è intensificato l’impegno del Gruppo FS con Rete Ferroviaria Italiana, capofila del suo Polo Infrastrutture, per la realizzazione delle nuove opere strategiche previste nel PNRR, che ridisegneranno il trasporto in chiave sostenibile e contribuiranno a diminuire il divario infrastrutturale tra Nord e Sud d’Italia.

Nonostante il contesto difficile contraddistinto dalla pandemia e dal conflitto in Ucraina, il piano ha visto aggiudicare appalti per oltre 10 miliardi, di cui oltre la metà in PNRR, e lanciare nuove gare per quasi 13 miliardi, di cui 6,6 nell’ambito del PNRR.

Dopo i primi mesi dell’anno, che hanno comportato un triplice aggiornamento delle tariffe per pubblicare gare con prezzi coerenti ai mutati valori di mercato dei materiali, da giugno si è rimessa in moto la macchina procedendo verso gli obiettivi prefissati.

In particolare nell’ultima settimana sono state assegnate e lanciate gare per oltre 2,4 miliardi di euro, ed entro la fine dell’anno rimangono da bandiere altri 7 miliardi di euro.

Gare in Toscana, Lombardia, Sicilia e Puglia

Particolarmente attesa, in Toscana, l’aggiudicazione per i lavori al tunnel AV e alla stazione Foster di Firenze. In questa settimana RFI ha aggiudicato infatti a Pizzarotti e Saipem il bando da 1 miliardo di euro per il sottoattraversamento e la stazione AV. Nuove opere strategiche per il Gruppo FS, che permetteranno una nuova configurazione della rete ferroviaria fiorentina, separando i flussi dei treni ad Alta Velocità da quelli dei treni regionali, con effetti positivi sia sulla regolarità del servizio sia sul suo potenziamento, in termini di frequenza e numero di corse.

In Sicilia, Lombardia e Puglia, sono state lanciate quattro gare per la realizzazione di opere ferroviarie, di cui tre previste dal PNRR. La prima, dal valore di 1,2 miliardi, prevede la realizzazione della Caltanissetta Xirbi-Nuova Enna, parte del nuovo collegamento ferroviario Palermo-Catania-Messina; la seconda sempre in Sicilia per la realizzazione della fermata Lazio, nel passante di Palermo, da oltre 42 milioni; le ultime due invece sono rivolte ai collegamenti degli aeroporti di Orio al Serio e del Salento alla rete ferroviaria (rispettivamente 121 e 70 milioni).

In questi ultimi due casi si tratta di progetti finalizzati a incentivare lo shift modale su ferro dei passeggeri che si inserisce nella strategia del Gruppo FS per il potenziamento dei collegamenti ferroviari con gli aeroporti, favorendo l’intermodalità e il rilancio del turismo.

Trasporti-Italia.com

Francia, niente voli brevi se c è anche il treno I paletti di Bruxelles

Dopo un anno di negoziati, la Commissione Ue dà semaforo verde alla Francia. Il governo francese potrà vietare i collegamenti aerei interni — sulle tratte brevi — quandoi viaggiatori hanno a disposizione l alternativa del treno.

In particolare, lo stop ai voli potrà scattare — sia pure ad alcune condizioni — se il treno garantisce lo stesso percorso dell aereo, cioè lo stesso collegamento tra due città, con meno di due e ore e mezza di viaggio lungo i binari. Il via libera della Commissione Ue ha un alto valore simbolico e segna una vittoria degli ambientalisti, che chiedono una riduzione delle emissioni di anidride carbonica. Soprattutto rappresenta un precedente che condizionerà la politica dei trasporti degli altri Paesi comunitari, Italia inclusa.

Nel 2019, quando Fs valutò l acquisto di una fetta di Alitalia, i manager della nostra compagnia ferroviaria spiegarono che il volo da Fiumicinoa Linate operava in indebita concorrenza con il treno ad ta velocità da Termini a Milano Centrale. E il tema rischia di riproporsi oggi se davvero Fs entrerà nel capitale di Ita Airways (l erede di Alitalia). Tra la stagione di Alitalia e quella di Ita, peraltro, anche i viaggiatori hanno detto la loro. I passeggeri sulla rotta da Fiumicino a Linate sono drasticamente diminuiti in soli 16 anni (dal 2005 al 2021). Chi prima prendeva l aereo siè spostato sull alta velocità ferroviaria. Si imbarca ancora nella Capitale verso Linate soprattutto chi fa scalo in Lombardia e prosegue verso le destinazioni internazionali. Segnali precisi anche per la RomaFirenze che Ita ha fatto decollare nel 2022 e chiusoa giugno, per i pochi biglietti venduti.

La Commissione Ue, dunque, autorizza la Franciaa fermare in pista i voli interni a cortissimo raggio. Pone, però, alcune condizioni. Il collegamento ferroviario alternativo dovrà essere garantito più volte al giorno, e senza cambio di treno; ed essere bidirezionale, con viaggi di andata e ritorno sulla stessa tratta.E ancora: le frequenze dovranno essere sufficienti, e ad orari sempre “adeguati” per i passeggeri. Tra partenza e ritorno in treno, il viaggiatore deve poter restare almeno 8 ore nella città di arrivo. Non è tutto. La Commissione Ue sa bene che il treno ad alta velocità raggiunge gli aeroporti di due città francesi: Parigi Charles de Gaulle e Lione Saint-Exupéry.

Ora, supponiamo che il governo voglia vietare un volo breve in partenza da Lione perché il treno assicura lo stesso spostamento in meno di due ore e mezza di viaggio. Questo divieto potrà scattarea patto che il treno parta e arrivi non certo in una qualsiasi stazione del-

la città. Il treno deve partire direttamente dal binario ad alta velocità dell aeroporto (all andata) e approdare allo stesso binario veloce (al ritorno).

Lo stop ai voli breviè scritto nella legge francese “Climat et résilience” ( Clima e resilienza) del 22 agosto 2021. Sollecitata da una pioggia di ricorsi, la Commissione Ue aveva titolo a giudicare la norma per tutelare la libertà di impresa delle compagnie aeree. Soprattutto la Commissione Ue vigila sul diritto dei consumatori a scegliere tra più servizi (come il treno e l aereo) in concorrenza tra loro.

La Repubblica

2,4 mld di gare in 5 giorni per RFI. Previsti bandi per altri 7 mld entro fine anno

Oltre 2,4 miliardi di euro di gare assegnate e lanciate nell’ultima settimana, altri sette miliardi di euro da bandire entro fine anno.

Continua l’impegno del Gruppo FS con Rete Ferroviaria Italiana, capofila del suo Polo Infrastrutture, per la realizzazione delle nuove opere strategiche e in PNRR, che ridisegneranno il trasporto in chiave sostenibile e contribuiranno a diminuire il divario infrastrutturale tra Nord e Sud d’Italia.

FerPress

Mercintreno 2022, il caro energia mette a rischio blocco il trasporto su rotaia

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Molte le voci di allarme dal Forum annuale di Roma. Nel settore mancano 3mila macchinisti

“Il costo dell’aumento dell’energia elettrica per il trasporto ferroviario delle merci rischia di bloccare il settore. Gli aiuti previsti nel decreto approvato la scorsa estate non sono sufficienti a compensare gli aumenti. Si consideri che l’aumento è del 517% rispetto allo stesso periodo del 2020”. Questo l’allarme lanciato dal presidente di FerMerci Clemente Carta durante i lavori del Forum Mercintreno 2022. Il principale centro studi del trasporto ferroviario merci si è riunito a Roma nei giorni scorsi, alla presenza di 40 partecipanti tra stakeholder del comparto e rappresentanti delle istituzioni.

Tra i temi trattati nelle tre sessioni di lavoro, le nuove sfide imposte dalla crisi energetica al trasporto merci, l’innovazione come opportunità per rispondere all’aumento della domanda del mercato, l’impatto del Pnrr sul sistema, gli scenari e le soluzioni possibili per incentivare l’intermodalità. Dai lavori del Forum sono emerse inoltre importanti osservazioni, condivise da tutti i partecipanti. L’innovazione tecnologica, per esempio, può essere il volano di una vera rivoluzione nell’ambito della sicurezza. Anche il Pnrr si configura come chance da non perdere per dare un colpo di manetta allo shift modale, cioè al trasferimento delle merci dalla gomma al ferro. Per passare dai ‘sogni’ alla realtà, come spesso ripetiamo dal nostro giornale, sono peraltro necessarie scelte politiche coerenti. Il comparto ferroviario ha bisogno di risposte concrete. Gli interessi del settore merci – è bene ribadirlo – vanno rappresentati in quanto interessi complessivi del Paese, che deve restare competitivo. Tra le scelte più opportune va considerata quella del trasporto combinato. “Come Polo Logistica – dichiara Gianpiero Strisciuglio, ad di Mercitalia Logistic, società del Gruppo Fs – ci stiamo confrontando con i partner del settore, dallo shipping alla gomma per il primo e l’ultimo miglio, e con il mondo delle infrastrutture. Supportati da una regolazione adeguata, sono sicuro che troveremo la risposta per questa sfida della logistica e dello shift modale che ci vede tutti protagonisti”.

Ultima, ma non meno importante, la sicurezza. In merito a questo tema, il direttore di Ansfisa Domenico De Bartolomeo ha parlato di un numero di incidenti molto ridotto rispetto a quelli complessivi: registrati 4-5 episodi l’anno. Un valore assoluto basso ma di un certo peso, se messo in rapporto col traffico. Affinché questo valore rimanga tale, oppure progredisca, dovrà migliorare il sistema complessivo su cui si basa il controllo del rischio. “Elemento fondamentale per il buon funzionamento del sistema è il fattore umano – ha messo a fuoco De Bartolomeo – L’attività di controllo va fatta ordinariamente, ma non può essere a ciclo continuo quindi ci deve essere una responsabilizzazione sulle procedure di sicurezza generalizzata e diffusa fra tutti gli operatori”.

Il Ferrobonus è (quasi) rifinanziato, non il Marebonus

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Lo stralcio di Marebonus e Ferrobonus dalla Legge di Bilancio per il 2023 anticipato da SHIPPING ITALY ha una storia più articolata di un banale taglio da mancanza di copertura.

Come ipotizzato, infatti, la ragione dell’espunzione è legata alla previsione di attingere le risorse necessarie (100 milioni di euro) dal Fondo per la Mobilità Sostenibile da 2 miliardi di euro istituito con la Finanziaria dello scorso anno. Quel fondo poteva però coprire il Ferrobonus ma non il Marebonus, come si evince dall’elenco delle misure finanziabili: “rinnovo del parco autobus del trasporto pubblico locale, acquisto di treni ad idrogeno sulle linee ferroviarie non elettrificate, realizzazione di ciclovie urbane e turistiche, sviluppo del trasporto merci intermodale su ferro, adozione di carburanti alternativi per l’alimentazione di navi e aerei e rinnovo dei mezzi adibiti all’autotrasporto”.

Non è tutto. Il decreto attuativo – cioè il provvedimento per la definizione dei criteri di riparto e l’individuazione delle categorie di intervento ammesse a finanziamento, nonché alla determinazione dell’entità delle risorse destinate al finanziamento di ciascuna categoria di intervento –, quando le prime bozze della Finanziaria 2023 hanno cominciato a circolare, era già stato predisposto dal precedente ministro (lo trovate qui), che peraltro se ne era anche fatto vanto, in occasione della convention annuale del Gruppo Grimaldi, di fronte ai principali fruitori del Marebonus, senza precisare loro che l’intermodalità sovvenzionata era quella gomma-ferro e non quella gomma-nave. Al contrario si parlò di rinnovo della misura di stimolo anche per il trasporto combinato strada – mare.

Non che il settore armatoriale possa lamentarsi, dato che in questa ripartizione 300 milioni di euro (in 12 anni) andranno a “riduzione delle emissioni nel trasporto navale, attraverso il retrofitting delle navi per l’utilizzo della tecnologia del cold ironing”, “elettrificazione dei collegamenti delle isole” e “sostegno a progetti sperimentali per i combustibili alternativi”. Ma per il Marebonus non c’è nulla, mentre 150 milioni (sempre in 12 anni) serviranno per “il potenziamento dell’incentivo del ferrobonus e il sostegno a progetti di digitalizzazione per il miglioramento dei flussi di traffico”.

A quanto risulta a SHIPPING ITALY il provvedimento firmato da Giovannini sarebbe stato già controfirmato dal Mef e attenderebbe solo qualche passaggio di rifinitura per il perfezionamento, ma, viste anche le recenti promesse ministeriali in occasione della convention di Alis, ulteriori assalti non sembrano del tutto scongiurati.

Alstom sperimenta il locomotore autonomo per le manovre

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Alstom sta sviluppando la guida completamente autonoma di livello GoA4 – che prevede l’avvio, la guida, l’arresto e la gestione di ostacoli o eventi imprevisti in modo completamente automatico, senza il coinvolgimento diretto del personale – sui locomotori di manovra. A novembre, la società ha svolto una dimostrazione a Breda, nei Paesi Bassi, in collaborazione con il gestore dell’infrastruttura olandese ProRail e con la compagnia belga di trasporto merce Lineas. La dimostrazione chiude una serie di sperimentazioni svolte insieme dalle tre società.

Alstom spiega che lo scopo dell’evento era “illustrare il perfetto funzionamento tra il sistema intelligente di rilevamento e riconoscimento degli ostacoli (ODS) e il sistema Automatic Train Operation (ATO) di Alstom nel permettere al treno di reagire autonomamente a vari ostacoli”. Quindi, prosegue la nota “si apre la strada a un utilizzo più ampio della guida autonoma nelle operazioni di manovra, con l’obiettivo di aumentare la capacità delle attività di trasporto merci su rotaia”.

La dimostrazione è stata fatta con un locomotore diesel-idraulico di Lineas equipaggiato con la tecnologia ATO di Alstom, che era connessa a un sistema di rilevamento intelligente ODS degli ostacoli sviluppato da Niart by Eltal. Mentre viaggiava in modo autonomo, il locomotore si è trovato di fronte vari ostacoli: una persona, un’auto, un vagone ferroviario e un deviatoio posizionato in modo errato e ha reagito in modo corretto senza intervento umano.

Il sistema ODS è efficace fino a una distanza di 500 metri, offrendo così un “significativo margine di sicurezza” negli impianti di smistamento. È un sistema di percezione che opera attraverso un radar digitale ad alta risoluzione abbinato a un’ottica multispettrale e alimentato da algoritmi classici e di apprendimento automatico, per rilevare e classificare gli ostacoli sul percorso del treno in tutte le condizioni atmosferiche e di visibilità.

Alstom ha già sperimentato il sistema ATO in Francia, Germania, Belgio, Paesi Bassi, Svizzera e Gran Bretagna e lo ha applicato in sistemi di trasporto metropolitano in tutto il mondo. “I treni automatici possono circolare più vicini tra loro, aumentando di fatto la capacità della rete”, spiega la società “Inoltre, grazie a un funzionamento più uniforme, si ha una maggiore efficienza energetica. L’automazione nel settore ferroviario è un modo per gli operatori di massimizzare la produttività delle loro reti, senza apportare costose modifiche all’infrastruttura”.

TrasportoEuropa