Il trasporto merci su rotaia è stato esposto ad aumenti senza precedenti dei costi energetici e si è trovato di fronte a una situazione difficile a causa dei lavori infrastrutturali in corso in tutta la rete europea. Alcuni successi sono stati raggiunti, ma occorre fare di più per indirizzare il trasporto merci ferroviario sulla strada giusta per raggiungere gli obiettivi di trasferimento modale stabiliti nella strategia europea per una mobilità sostenibile e intelligente.

Essere i primi della classe non porta sempre e solo vantaggi, anzi si rischia di finire troppo avanti rispetto agli altri e quindi di trovarsi in una condizione sfavorevole. Questo è il prezzo che rischiano di pagare le imprese ferroviarie italiane, soprattutto merci, impegnate economicamente nell’adottare e installare il sistema di segnalamento a standard europeo Ertms/Etcs su tutta la flotta dei propri mezzi di trazione.

Rfi, il gestore della rete ferroviaria nazionale, ha deciso di varare un piano accelerato per sostituire il sistema nazionale Scmt con lo standard europeo insieme a una veloce dismissione delle tecnologie attuali, mentre in precedenza era stata prevista l’ipotesi che i due sistemi potessero convivere per un certo periodo di tempo, spalmando quindi gli investimenti in modo più compatibile con le politiche di gestione delle imprese ferroviarie.

L’adozione accelerata dello standard europeo offre indubbiamente un vantaggio a Rfi, perché a fronte di un maggiore investimento iniziale, si favorisce la riduzione dei costi di gestione della rete nel momento in cui tutti i segnali di linea saranno spenti e quindi dismessi con i relativi collegamenti elettrici. L’Italia da questo punto di vista si troverà a essere la prima della classe in Europa in quanto è l’unico paese che ha deciso di spingere l’acceleratore verso le nuove tecnologie.

Nessun’altra amministrazione ferroviaria europea ha imboccato questa strada in modo estensivo, limitandosi in un primo momento a interventi su singole linee o itinerari. Per le imprese ferroviarie italiane, e in particolare per quelle che operano sui mercati europei, ci sarà dunque un vantaggio solo apparente, perché oltre a sostenere le spese per l’adozione dello standard Ertms, dovranno mantenere e manutenere i sistemi locali validi nei Paesi dove prestano servizio.

In occasione dell’edizione 2022 del Forum Mercintreno c’è stato un vivace scambio di opinioni su questo tema che ha visto in un certo senso contrapporsi le imprese ferroviarie, compresa Mercitalia Rail, con il gestore della rete. Per favorire economicamente l’aggiornamento dei treni e dei mezzi di trazione è stato varato un piano nazionale di sostegno a beneficio delle imprese ferroviarie interessate con uno stanziamento complessivo di 300 milioni di euro.

Ma secondo gli operatori l’aumento del costo dei materiali e la difficoltà a reperire i componenti necessari, ha portato a un incremento di spesa significativo, a tal punto che il piano di sostegno copre solo un terzo dei costi che le imprese ferroviarie devono sostenere. Anche secondo Rfi, nell’analisi proposta da Fabio Senesi, responsabile del programma nazionale Ertms, sarebbero necessari ulteriori 400 milioni di euro per completare l’attrezzaggio di tutto il parco trazione.

Nonostante questi limiti oggettivi, il cronoprogramma di Rfi prevede tappe forzate verso la progressiva estensione del sistema, addirittura anticipando i tempi rispetto a quanto prevedono le direttive europee. L’Unione europea chiede che i sottosistemi di terra dell’Ertms siano installati su tutta rete Ten-T comunitaria e sui corridoi principali entro il 2030, mentre sul resto delle linee “comprehensive” entro il 2050.

Rfi in base all’ultimo piano predisposto intende dismettere il sistema nazionale Scmt già a partire dal 2023 (senza sovrapposizioni temporanee tra i due standard), a mano a mano che l’Ertms andrà a equipaggiare le linee. Sarà una bella sfida per le imprese ferroviarie, soprattutto merci

Trasportoeuropa.it

Nel 2025 un treno merci a idrogeno per l’acqua minerale

Finora le celle a combustibile alimentate con idrogeno sono usate solo su alcuni treni passeggeri su linee che non hanno una catenaria per l’alimentazione elettrica, ma dal 2025 Nestlé Waters France vuole introdurre questa tecnologia anche nel trasporto delle merci. Lo farà tramite un progetto che sta sviluppando con Altom, che ha già realizzato treni a idrogeno, e la società energetica Engie, che produce idrogeno da fonti rinnovabili. Il primo passo sarà collegare con questi convogli lo stabilimento che imbottiglia l’acqua minerale Vittel sulla catena del Vosgi alle due piattaforme logistiche francesi di Arles (su una distanza di 600 km) e di Montreuil-Bellay (su una distanza di 760 km).

Il convoglio sarà formato da un carro generatore di elettricità che contiene un sistema di celle a combustibile ad alta potenza, connesso a un locomotore elettrico che si alimenterà anche dalla catenaria, dove presente. In questo modo si elimina la necessità di locomotori diesel e anche il tempo della loro sostituzione con quelli elettrici nel passaggio dalle linee con catenaria a quelle senza.

Questa è una soluzione che si potrà applicare a tutti quei trasporti ferroviari dove si sono tratte non elettrificate, sia all’interno di terminal e impianti industriali, sia lungo la rotta, favorendo così il passaggio dalla strada alla rotaia. Già oggi, il 45% delle spedizioni in uscita dall’impianto dei Vosgi avviene per ferrovia e col trasferimento di queste spedizioni dalla strada alla rotaia Nestlé Waters vuole ridurre le emissioni di CO2 di altre 10mila tonnellate l’anno.

Negli scorsi anni, Nestlé Waters ha aperto un collegamento ferroviario tra lo stabilimento Perrier e il porto Fos-sur-Mer di Marsiglia, ha introdotto il locomotore ibrido Eurodual e ha avviato il trasporto su treno di bottiglie vuote per i marchi Vittel e San Pellegrino, eliminando un migliaia di viaggi di camion all’anno. Entro il 2050, la società vuole azzerare le emissioni nette di gas serra.

Trasportoeuropa.it

Nasce la nuova confederazione del Cargo Ferroviario, a cui aderiscono le associazioni FerCargo, FerCargo Manovra, FerCargo Terminal e Assorotabili. 

La Confederazione porterà avanti le istanze di sviluppo del settore ferroviario del trasporto merci che coinvolgono le Imprese ferroviarie e i costruttori, gli operatori di manovra ferroviaria e i terminalisti. “Consolidata la liberalizzazione del settore – dichiara il nuovo organismo di categoria – l incremento dei volumi trasportati su ferrovia dipenderà dallo sviluppo integrato delle infrastrutture e delle politiche di sostegno del processo di riequilibrio modale nell ottica degli obiettivi strategici di sostenibilità ambientale ed economica”.

Bollettino – Avvisatore Marittimo

Dal Forum di MercinTreno 2022 FerMerci denuncia: “Aumento del 500% del costo dell’energia rischia di bloccare il settore”. FerCargo invita gli stakeholder all’unità per “rappresentare gli interessi del settore come interessi del Paese”. Treu invita al coraggio nel puntare sull’intermodalità: “Se non ora, quando?”

Opportunità uniche (PNRR), sfide ardue da superare (innovazione tecnologica) e contingenze economiche e geopolitiche sfavorevoli (crisi energetica e guerra in Ucraina).

È questo il mix di variabili, strettamente connesse e condizionanti tra loro, che deciderà il prossimo futuro del trasporto ferroviario delle merci in Italia.

Riuniti nell’ormai tradizionale appuntamento del Forum annuale di MercinTreno, organizzato a Roma nella prestigiosa sede del Parlamentino del CNEL, i principali stakeholder del comparto si sono confrontati sui temi di più stringente attualità, partendo dalla consapevolezza che, se già il presente non è soddisfacente, il percorso per un futuro radioso si preannuncia ricco di ostacoli.

La quota modale delle merci che viaggiano su rotaia è, infatti, ancora ferma al 13% e l’aumento dei costi dell’energia, sommato all’inflazione e alla probabile recessione in arrivo, potrebbe frenare lo sviluppo del settore nei prossimi anni. Uno sviluppo che, peraltro, è stato individuato come necessità irrinunciabile dall’Unione europea per raggiungere l’obiettivo dell’impatto climatico zero entro il 2050.

Proprio per questo, una parte consistente dei fondi del PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), è destinata alle infrastrutture e alla digitalizzazione. Ma, paradossalmente, nel breve-medio termine potrebbe incidere negativamente (ritardi e ulteriori colli di bottiglia) anche l’aumento dei lavori di efficientamento, incentivati guardando agli effetti benefici sul lungo periodo.

Pur riconoscendo la complessità di trovare un equilibrio tra le diverse sostenibilità da perseguire (economica, sociale e ambientale), Tiziano Treu, presidente del CNEL, ha aperto i lavori invitando i presenti a ‘cogliere l’attimo’, facendo presente che, comunque, finestra temporale migliore probabilmente non si presenterà a breve.

“Se non ora, quando?”, ha detto l’ex ministro (Trasporti e Navigazione e Lavoro e Previdenza sociale) dei governi di centro-sinistra di fine anni ‘90, argomentando che “già 25 anni fa si parlava di più ferro e meno gomma. Ora è la volta buona”.

Ad avvertire, però, del fatto che il raggiungimento del tanto agognato shift modale è meno probabile di quanto si speri è stato Nicola Zaccheo, presidente dell’Autorità di Regolamentazione dei Trasporti: “I porti rappresentano la prima modalità di connessione con l’estero, per una quota del 59%, seguiti dalla strada per il 30 % e dalla ferrovia per l’11%. Da questo quadro è evidente che lo shift modale da gomma a ferro, richiesto dall’Unione europea, difficilmente potrà essere realizzato senza ricalibrare l’assetto del trasporto merci su rotaia: potenziando i luoghi di connessione dei porti, eliminando i colli di bottiglia esistenti, garantendo condizioni di accesso più eque, e non discriminatorie, alle infrastrutture logistiche portuali e utilizzando anche la leva di tariffe incentivanti”.

Un ulteriore approfondimento sulle criticità del comparto è arrivato dall’intervento di Andrea Giuricin, dell’Università degli Sudi di Milano Bicocca. “Noi sappiamo che buona parte della merce arriva via nave, come è normale che sia soprattutto per i traffici internazionali. Quello che manca, molto spesso è il rail backbone, ovvero quell’infrastruttura del settore ferroviario che potrebbe avere un ruolo maggiore per portare la merce fuori dai porti per poi magari indirizzarla verso la distribuzione su gomma. E questo accade perché spesso mancano le infrastrutture nei porti e nei retroporti. Se confrontiamo la quota del trasporto merci su rotaia nel nostro Paese (13%) con la media della UE (20%) e, soprattutto con Svizzera (35%) e Stati Uniti (46%), ci accorgiamo di quanto l’Italia sia ancora molto indietro. Gli Usa sono un’area unica e ci insegnano che fare treni lunghi e pesanti che viaggiano per migliaia di chilometri porta efficienza”.

Per quanto riguarda l’esempio virtuoso rappresentato da Berna, invece, Marianna Elmi, collaboratrice scientifica dell’Ufficio Federale dei Trasporti, ha spiegato che “il trasferimento modale è una priorità per la Svizzera, tanto da essere sancito nella Costituzione dal 1994 a seguito di un referendum. Una delle ragioni di fondo è sicuramente per l’impatto positivo che il trasporto merci ha sulla sostenibilità ambientale.

Al tempo stesso, però, c’è anche la convinzione che la mobilità su rotaia possa contribuire all’aumento della competitività economica. L’obiettivo molto concreto che il Paese si è dato è quello della riduzione del numero di transiti di veicoli pesanti attraverso le Alpi svizzere dagli 1,4 milioni del 2000 a 650 mila. Per raggiungerlo sono stati messi in atto diversi strumenti: la riforma delle ferrovie, l’accordo bilaterale per i trasporti terrestri con la UE, l’introduzione della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni e misure infrastrutturali. Tra queste, alcune unicamente in territorio svizzero, altre anche in collaborazione con i Paesi vicini”.

E un altro rappresentante del mondo elvetico, il consigliere di amministrazione di Hupac Bernhard Kunz, ha voluto precisare che i traguardi indicati dalla UE “di una intermodalità al 30% entro il 2030 e del 50% entro il 2050 non sono troppo ambiziosi, e la Svizzera lo dimostra, se si lavora per completare la rete di corridoi TEN-T, per sfruttare la digitalizzazione in modo da diminuire i costi del primo e dell’ultimo miglio e per limitare i costi dell’energia”.

Costi che sono effettivamente impennati, come ha rimarcato il presidente di FerMerci Clemente Carta: “Secondo le stime di RFI nel terzo trimestre del 2022 l’aumento rispetto allo stesso periodo del 2021 è del 173% e del 500% rispetto al dato del 2020. Il trasporto ferroviario merci rischia il blocco e gli aiuti previsti nel Decreto Aiuti bis, approvato la scorsa estate, non sono sufficienti a compensare gli incrementi”.

Una denuncia rilanciata anche da Luigi Legnani, presidente di FerCargo, che ha voluto evidenziare come le imprese ferroviarie siano “energivore di fatto ma non di diritto. Una contraddizione che deve essere risolta perché le imprese ferroviarie, pur essendo i primi consumatori di energia elettrica, non possono accedere ai contributi spettanti alle società energivore”.

Il numero uno di FerCargo, inoltre, ha proposto un “patto per le mercintreno” agli stakeholder: “Dobbiamo riuscire a rappresentare gli interessi del settore come interessi del Paese. Se noi falliamo questo obiettivo perdiamo competitività e la perde, di conseguenza, tutta la nazione”.

Su impulso di FerCargo nasce la confederazione del Cargo Ferroviario

E, proprio in linea con questa strategia di fare blocco comune per rappresentare meglio le istanze del comparto, FerCargo ha annunciato la nascita della confederazione del Cargo Ferroviario, a cui   hanno aderito FerCargo, FerCargo Manovra, FerCargo Terminal e Assorotabili.

La Confederazione porterà avanti le istanze di sviluppo del settore ferroviario del trasporto merci che coinvolgono le Imprese Ferroviarie e i costruttori, gli operatori di manovra ferroviaria e i terminalisti: consolidata la liberalizzazione del settore, l’incremento dei volumi trasportati su ferrovia dipenderà dallo sviluppo integrato delle infrastrutture e delle politiche di sostegno del processo di riequilibrio modale nell’ottica degli obiettivi strategici di sostenibilità ambientale ed economica”, si legge nella nota diffusa dall’associazione.

Il trasporto ferroviario merci mostra segnali di crescita interessanti, ma nel momento in cui si vede la ripresa e si assiste a un maggior interesse verso la modalità ferroviaria, una tempesta si avvicina, anzi è già scoppiata. Questa ha un nome preciso e si chiama costi dell’energia. In due anni, dal 2020 al 2022 l’aumento delle tariffe per la trazione ferroviaria è stato del 517%. E i contributi previsti dal Decreto Aiuti bis non sono sufficienti a compensare gli aumenti dei costi dell’energia che rappresentano una voce importante nell’esercizio ferroviario. Questi dati sono stati forniti nel corso dell’edizione 2022 del Forum Mercintreno svoltosi il 23 novembre 2022 nella consueta sede del Cnel a Roma.

Gli aumenti fuori mercato dei costi dell’energia penalizzano doppiamente le imprese ferroviarie in quanto le stesse non vengono considerate tra le attività energivore che, per la loro peculiarità, possono accedere a contributi specifici. E questo fa perdere ulteriormente competitività alla ferrovia rispetto all’autotrasporto. Ma non è finita, perché il Decreto Rilancio ha cancellato lo sconto carburanti prima riconosciuto anche al settore ferroviario che si trova così svantaggiato nell’esercizio lungo le linee non elettrificate, ma anche nella manovra in scali e terminal dove si utilizzano quasi esclusivamente locomotori diesel.

Così come esistono ostacoli che impediscono la crescita dell’intermodalità ferroviaria, in particolare in uno dei settori più delicati, quello della logistica dell’ultimo miglio. Nei porti spesso gli extra-costi delle operazioni di manovra finiscono per vanificare anche il vantaggio rappresentato dagli incentivi concessi al trasporto su rotaia.

La richiesta delle imprese è rendere strutturali gli interventi di sostegno come il ferrobonus, il marebonus o lo sconto pedaggio, prevedendo contemporaneamente anche dei ristori per eventuali rallentamenti o perturbazioni nell’esercizio dovuti ai cantieri che riducono la capacità dell’infrastruttura ferroviaria, anche legati agli investimenti promossi dal Pnrr. A parte l’emergenza energia, secondo gli operatori occorre proseguire con molta maggior decisione sugli interventi di semplificazione normativa, digitalizzazione e formazione del personale, tenendo presente che c’è la necessità di incentivare l’intermodalità investendo sull’intera catena logistica che coinvolge la rete, i porti, gli interporti e i terminal ferroviari.

Trasportoeuropa.it

Aumenti straordinari del costo dell’energia, imprese ferroviarie energivore di fatto ma non di diritto, rischi di perdita di competitività del settore nei confronti dell’autotrasporto”. Sono solo alcune delle tematiche affrontate dall’Associazione FerCargo all’edizione 2022 di Mercintreno per richiamare l’attenzione sulle esigenze del settore ferroviario, messo a dura prova dalle contingenze internazionali. Il costo dell’energia ha subito un incremento superiore al +500% ma il settore ferroviario non viene considerato energivoro: questa contraddizione deve essere risolta al più presto in quanto le imprese ferroviarie, pur essendo i primi consumatori di energia elettrica, non possono accedere ai contributi spettanti a tali società.

Messaggeromarittimo.it

Dall’esperienza del forum FerCargo è nata la confederazione del Cargo Ferroviario, a cui aderiscono le associazioni FerCargo, FerCargo Manovra, FerCargo Terminal e Assorotabili. Ne ha dato evidenza una nota di Fercargo: “La Confederazione porterà avanti le istanze di sviluppo del settore ferroviario del trasporto merci che coinvolgono le Imprese Ferroviarie e i costruttori, gli operatori di manovra ferroviaria e i terminalisti: consolidata la liberalizzazione del settore, l’incremento dei volumi trasportati su ferrovia dipenderà dallo sviluppo integrato delle infrastrutture e delle politiche di sostegno del processo di riequilibrio modale nell’ottica degli obiettivi strategici di sostenibilità ambientale ed economica”. La Confederazione è raggiungibile al sito www.confercargo.it e possono aderirvi le associazioni di categoria interessate.

Domani intanto si svolgerà a Roma presso la tradizionale sede del Cnel la quattordicesima edizione di Mercintreno, appuntamento clou del settore, che vedrà quest’anno confrontarsi circa 40 relatori sui principali trend topic del comparto, dall’attuazione del Pnrr nella crisi energetica al futuro del trasporto intermodale all’innovazione tecnologica: “Il settore della logistica ferroviaria – spiegano gli organizzatori – costituisce un comparto economico fondamentale imprescindibile per una qualsiasi politica dei trasporti che si ponga obiettivi generali di decarbonizzazione dell’ambiente. La Pandemia e la guerra in Ucraina, tuttavia, hanno determinato un nuovo scenario economico e una logistica con esigenze differenti rispetto agli anni precedenti. L’aumento del costo di energia elettrica da trazione ferroviaria si attesta, mediamente, al +517% rispetto ai valori del 2020. Il rincaro energetico ha generato un extra-costo per le imprese di trasporto ferroviario delle merci non assorbibile internamente né riversabile sul mercato. I numerosi e importanti interventi previsti dal PNRR, in parte già avviati, con le interruzioni necessarie a causa dei lavori, se non coordinati con le esigenze del traffico ferroviario, rischiano di provocare danni allo stesso e all’intero settore”. È possibile seguire il Forum anche in live streaming sul canale youtube di MercinTreno.

Supplychainitaly.it

Si è costituita la nuova confederazione del Cargo ferroviario. Vi aderiscono le associazioni FerCargo, FerCargo Manovra, FerCargo Terminal e Assorotabili. La sua mission è sostenere le istanze di sviluppo del settore ferroviario del trasporto merci che coinvolgono imprese ferroviarie e costruttori, operatori di manovra ferroviaria e terminalisti. E’ raggiungibile al sito www.confercargo.it e possono aderirvi le associazioni di categoria interessate

Euromerci.it

Dall’esperienza del forum FerCargo è nata la confederazione del Cargo Ferroviario, a cui aderiscono le associazioni FerCargo, FerCargo Manovra, FerCargo Terminal e Assorotabili.

La Confederazione porterà avanti le istanze di sviluppo del settore ferroviario del trasporto merci che coinvolgono le Imprese Ferroviarie e i costruttori, gli operatori di manovra ferroviaria e i terminalisti: consolidata la liberalizzazione del settore,  l’incremento dei volumi trasportati su ferrovia dipenderà dallo sviluppo integrato delle infrastrutture e delle politiche di sostegno del processo di riequilibrio modale nell’ottica degli obiettivi strategici di sostenibilità ambientale ed economica.

Fonte: Ferpress

E’ nata la nuova confederazione del Cargo Ferroviario. Vi aderiscono le associazioni FerCargo, FerCargo Manovra, FerCargo Terminal e Assorotabili. 

La Confederazione porterà avanti le istanze di sviluppo del settore ferroviario del trasporto merci che coinvolgono le imprese ferroviarie e i costruttori, gli operatori di manovra ferroviaria e i terminalisti.

La Confederazione è raggiungibile al sito www.confercargo.it e possono aderirvi le associazioni di categoria interessate.

“Consolidata la liberalizzazione del settore, l’incremento dei volumi trasportati su ferrovia dipenderà dallo sviluppo integrato delle infrastrutture e delle politiche di sostegno del processo di riequilibrio modale nell’ottica degli obiettivi strategici di sostenibilità ambientale ed economica”, scrive in una nota FerCargo.

Fonte: Trasporti-Italia.com