Il trasporto merci su rotaia è stato esposto ad aumenti senza precedenti dei costi energetici e si è trovato di fronte a una situazione difficile a causa dei lavori infrastrutturali in corso in tutta la rete europea. Alcuni successi sono stati raggiunti, ma occorre fare di più per indirizzare il trasporto merci ferroviario sulla strada giusta per raggiungere gli obiettivi di trasferimento modale stabiliti nella strategia europea per una mobilità sostenibile e intelligente.

Nel corso dell’ultimo Consiglio dei Ministri del 16 gennaio, tra i i vari provvedimenti adottati sono stati deliberati anche nuovi incarichi all’interno del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

La suddivisione del MIT è in quattro dipartimenti: Dipartimento per i trasporti e la navigazione; Dipartimento per le infrastrutture e le reti di trasporto; Dipartimento per le opere pubbliche e le politiche abitative;  Dipartimento per gli affari generali e la digitalizzazione.

In questo quadro, a Capo del Dipartimento per i trasporti e la navigazione è stata nominata Maria Teresa Di Matteo, che ricopriva l’incarico di Capo del Dipartimento per la mobilità sostenibile.
Il ruolo di Capo del Dipartimento per le infrastrutture e le reti di trasporto è stato assegnato a Enrico Maria Pujia, già Capo del Dipartimento per la programmazione strategica, i sistemi infrastrutturali, di trasporto a rete, informativi e statistici

L’incarico di Capo del Dipartimento per le opere pubbliche e le politiche abitative è stato, invece, conferito a Calogero Mauceri.

Infine, Lorenzo Quinzi è stato nominato Capo del Dipartimento per gli affari generali e la digitalizzazione. Presidente del Consiglio superiore dei lavori pubblici è, invece, Massimo Sessa.

Mobility Press – 10 gennaio 2024

Luigi Legnani – Presidente FerCargo

Il 2023 è stato davvero un anno complicato per il settore del trasporto ferroviario delle merci che, in aggiunta alle criticità strutturali della rete, sulla quale sono in corso i lavori del PNRR, ha dovuto fare i conti con una serie di situazioni eccezionali che hanno compromesso la fruibilità di importanti infrastrutture per periodi di tempo rilevanti; basti pensare all’impatto sulla circolazione ferroviaria dell’alluvione in Emilia-Romagna, alla ridotta capacità del tunnel del Gottardo o alla interruzione, che si protrarrà per gran parte del 2024, della linea di Modane. Se a questo quadro aggiungiamo l’impatto sul mercato delle tensioni internazionali, ci rendiamo conto che la tenuta delle imprese è stata messa a dura prova e la competitività del settore ne ha inevitabilmente sofferto.

In questo contesto, obiettivamente difficile, le imprese ferroviarie hanno voluto scommettere sulla prospettiva strategica che, a scala europea e nazionale, indica nel riequilibrio modale uno dei cardini di uno sviluppo economicamente, socialmente ed ambientalmente sostenibile ed hanno investito in locomotive, carri e risorse umane. Ma quello del riequilibrio modale deve essere l’obiettivo strategico del sistema paese non solo delle imprese del settore. Questo significa che, soprattutto in questa fase preziosa e delicata dell’attuazione degli interventi del PNRR, l’attenzione, necessaria, agli interventi tecnologici ed infrastrutturali di adeguamento e potenziamento della rete, deve essere accompagnata da una altrettanto necessaria attenzione al servizio.

Nel 2024 saremo nel pieno degli interventi del PNRR e le imprese dovranno affrontare modifiche di itinerario obbligate da cantieri diffusi sulla rete che genereranno un incremento dei costi e un rischio di minore competitività anche in termini di qualità del servizio per effetto della rigidità del sistema ferroviario. Sarà pertanto necessario che il servizio venga sostenuto innanzi tutto con interventi che riducano il costo delle tracce attraverso il meccanismo esistente dello sconto ma anche con interventi come il finanziamento, oggi largamente insufficiente, per l’installazione sulle locomotive del sottosistema di bordo dell’ERTMS. Ma sarà fondamentale che, nel contesto di un sistema ferroviario integrato con il sistema dei porti e dei terminal terrestri, le fasi dei lavori garantiscano il più possibile coerenza dei tempi di realizzazione in modo che venga garantita la disponibilità di capacità sufficiente e qualitativamente adeguata perché si possa rispondere alla domanda senza perdere quote di mercato che sarebbero molto difficili da riconquistare.

Trasporti: FerCargo, 2023 difficile per settore merci ferroviarie

Legnani, imprese in affanno, riequilibrio modale diventi obiettivo del Paese

Roma, 4 gennaio – “Il 2023 è stato un anno complicato per il settore del trasporto ferroviario delle merci che, in aggiunta alle criticità strutturali della rete sulla quale sono in corso i lavori del Pnrr, ha dovuto fare i conti con una serie di situazioni eccezionali che hanno compromesso la fruibilità di importanti infrastrutture per periodi di tempo rilevanti”. Così Luigi Legnani, presidente di FerCargo, l’associazione ferroviaria del trasporto merci che dal 2009 supporta la liberalizzazione del mercato italiano. 

“Basti pensare – continua Legnani – all’impatto sulla circolazione ferroviaria dell’alluvione in Emilia-Romagna, alla ridotta capacità del tunnel del Gottardo o alla interruzione, che si protrarrà per gran parte del 2024, della linea di Modane. Se a questo quadro aggiungiamo l’impatto sul mercato delle tensioni internazionali, ci rendiamo conto che la tenuta delle imprese è stata messa a dura prova e la competitività del settore ne ha inevitabilmente sofferto”.

FerCargo indica nel riequilibrio modale uno dei cardini strategici per uno sviluppo economico, sociale ed ambientale davvero sostenibile. Per questo deve diventare un importante obbiettivo anche del sistema Paese e non solo degli operatori che, nonostante il difficile contesto, hanno continuato ad investire in locomotive, carri e risorse umane.

“Nel 2024 saremo nel pieno degli interventi del Pnrr e le imprese dovranno affrontare modifiche di itinerario obbligate da cantieri diffusi sulla rete che genereranno un incremento dei costi e un rischio di minore competitività anche in termini di qualità del servizio per effetto della rigidità del sistema ferroviario. Sarà pertanto necessario che il servizio venga sostenuto innanzi tutto con interventi che riducano il costo delle tracce attraverso il meccanismo esistente dello sconto ma anche con interventi come il finanziamento, oggi largamente insufficiente, per l’installazione sulle locomotive del sottosistema di bordo dell’Ertms.

Ma sarà fondamentale – conclude il presidente – che, nel contesto di un sistema ferroviario integrato con il sistema dei porti e dei terminal terrestri, le fasi dei lavori garantiscano il più possibile coerenza dei tempi di realizzazione in modo che venga garantita la disponibilità di capacità sufficiente e qualitativamente adeguata perché si possa rispondere alla domanda senza perdere quote di mercato che sarebbero molto difficili da riconquistare”.

Il Governo ha presentato un emendamento alla legge finanziaria 2024 accolto dalla Commissione Bilancio del Senato, a che aumenta le risorse destinate a coprire i sovraccosti del Terzo Valico, portandole dai 350 milioni di euro del testo di legge originario a 825 milioni di euro, così suddivise: 250 milioni di euro per l’anno 2024, 300 milioni di euro per l’anno 2025, 100 milioni di euro per l’anno 2026, 175 milioni di euro per l’anno 2027 (anche se il termine per la realizzazione dell’opera sia stato fissato dal Governo al 2026, in quanto parte del del finanziamento proviene da fondi Pnrr). Una parte delle risorse che sono state prese dagli investimenti sull’alta capacità adriatica si aggiungono ai 700 milioni di euro già previsti dal Decreto Asset.

Il 18 dicembre 2023 il Consiglio dell’UE e il Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo provvisorio su un regolamento modificato riguardante le linee guida dell’UE per lo sviluppo della rete di trasporto trans-europea (TEN-T). 

Principali elementi dell’accordo provvisorio

L’accordo provvisorio sembra tenere conto dei vari punti di partenza nei singoli Stati membri, nonché delle loro priorità e approcci verso un trasporto più verde. 

Gli Stati membri decideranno come dare priorità ai progetti di interesse comune in linea con requisiti tecnici realistici, mirando a un’infrastruttura unificata, ad alte prestazioni e completamente interoperabile per contribuire alla decarbonizzazione del settore dei trasporti e alla sua multimodalità. Questi requisiti, secondo le disposizioni, dovranno essere proporzionati ai benefici attesi, alle funzionalità e agli investimenti richiesti dagli Stati membri. 

I membri del Parlamento europeo hanno ottenuto una maggiore attenzione per il trasporto intermodale svolto principalmente tramite ferrovie, vie navigabili interne o navigazione marittima a breve raggio.

L’accordo provvisorio sembra tener conto anche delle risorse finanziarie disponibili degli Stati membri, nonché delle esigenze di investimento per lo sviluppo dell’infrastruttura, che potrebbero essere considerevoli, in particolare sulla rete “comprehensive” TEN-T.

Inoltre, per garantire che la pianificazione dell’infrastruttura soddisfi le reali esigenze operative, integrando ferrovie, strade e vie navigabili, il nuovo regolamento crea anche nove “Corridoi di Trasporto Europei”, considerati dal Consiglio e dal Parlamento di massima importanza strategica per lo sviluppo di flussi di trasporto multimodale di merci e passeggeri in Europa.

Complessivamente, l’accordo di compromesso cerca di puntare ad una migliore integrazione di porti, aeroporti e terminali merci multimodali nella rete TEN-T.

Scadenze per il completamento della rete

È stata mantenuto l’approccio a tre livelli della proposta della Commissione, con la rete TEN-T sviluppata o modernizzata in tre fasi: 

1.    fino al 2030 per la rete “core”;

2.    fino al 2040 per la rete principale estesa;

3.    fino al 2050 per la rete “comprehensive”. 

La nuova scadenza intermedia del 2040 è stata introdotta per anticipare il completamento di progetti su larga scala, principalmente transfrontalieri, come i collegamenti ferroviari mancanti, prima della scadenza del 2050 che si applica sia alla rete principale estesa che a quella “comprehensive”. Ad esempio, i nuovi collegamenti ferroviari ad alta velocità tra Porto e Vigo e Budapest e Bucarest dovranno essere completati entro il 2040. 

Infrastruttura ferroviaria

Con l’obiettivo di garantire una capacità sufficiente e operazioni ferroviarie fluide senza interruzioni su tutta la rete TEN-T, Consiglio e Parlamento hanno riconosciuto l’importanza delle ferrovie, concordando disposizioni su: 

·      messa in opera del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) sia per la rete principale estesa che per quella “comprehensive” entro il 2040;

·      migrazione al binario nominale standard europeo (1435 mm);

·      aumento del numero di treni merci lunghi 740 metri;

·      velocità minima di 160 km/h per i treni passeggeri;

·      velocità minima di 100 km/h per il trasporto merci;

·      attraversamento dei confini interni dell’UE in meno di 25 minuti in media entro la fine del 2030. 

Inoltre, l’accordo provvisorio prevede l’inclusione di requisiti operativi per i corridoi ferroviari merci, considerati inseparabili dai requisiti infrastrutturali. 

Trasporto su strada

L’accordo provvisorio ha confermato la necessità per gli Stati membri di avere la flessibilità necessaria per affrontare la sicurezza stradale in modo appropriato alle condizioni locali, piuttosto che applicare un insieme standardizzato di norme stradali. Tutte le strade della rete principale e della rete principale estesa dovranno essere appositamente progettate, costruite o potenziate per il traffico motorizzato, fornendo corsie separate per le due direzioni di traffico, separate tra loro da una striscia divisoria non destinata al traffico o, eccezionalmente, da altri mezzi. Inoltre, i co-legislatori hanno concordato la messa in opera di aree di sosta sicure e protette sulla rete principale e sulla rete principale estesa per garantire migliori condizioni di lavoro e riposo per i conducenti professionisti. Tali aree saranno dispiegate entro una distanza massima media di 150 km sulla rete principale e sulla rete principale estesa.

Mobilità militare

Durante la costruzione o l’aggiornamento delle infrastrutture che si sovrappongono alla rete di trasporto militare, si dovrà tener conto delle esigenze militari (peso o dimensioni del trasporto militare). 

Entro un anno dall’entrata in vigore del regolamento, la Commissione dovrà condurre uno studio sui movimenti su larga scala a breve termine in tutta l’UE, al fine di facilitare la pianificazione della mobilità militare.

Nodi urbani

Consiglio e Parlamento hanno abbracciato l’idea di rafforzare il livello urbano della politica TEN-T. In questo senso, è stata prevista l’istituzione entro il 2027 di un piano di mobilità urbana sostenibile (SUMP), per ciascun nodo urbano. Si tratta, in altre parole, di un piano di mobilità integrata funzionale a lungo termine per l’intera area urbana, che potrebbe includere obiettivi e indicatori per le attuali e future prestazioni del sistema di trasporto urbano. 

Le 424 principali città lungo la rete TEN-T saranno tenute a sviluppare SUMP per promuovere la mobilità a zero emissioni e per aumentare e migliorare i trasporti pubblici e l’infrastruttura per camminare e pedalare. Inoltre, Consiglio e Parlamento hanno mantenuto l’obbligo di avere almeno un terminale merci multimodale per nodo urbano entro il 31 dicembre 2040, ove economicamente fattibile. 

Infrastruttura del trasporto aereo

Con l’obiettivo di aumentare l’uso di modalità di trasporto sostenibili e ridurre il numero di voli nazionali, il nuovo regolamento sostiene fortemente l’obiettivo di migliorare la connettività degli aeroporti con i servizi di trasporto ferroviario. Gli aeroporti delle principali città europee con un traffico passeggeri annuo totale di più di 12 milioni di passeggeri saranno quindi collegati alla rete ferroviaria trans-europea, inclusa la rete ferroviaria ad alta velocità dove possibile, consentendo servizi a lunga percorrenza entro il 31 dicembre 2040.

Governance e salvaguardie finanziarie

I Coordinatori europei continueranno a guidare l’attuazione dei corridoi TEN-T e delle priorità orizzontali, coinvolgendo un ampio numero di portatori di interessi durante il completamento della rete TEN-T. 

L’accordo provvisorio supporta il loro ruolo di “facilitatori” nell’intero processo per garantire la pianificazione tempestiva degli investimenti e l’attuazione delle misure necessarie per raggiungere gli obiettivi del regolamento TEN-T. Tuttavia, considerando gli enormi impegni finanziari necessari per attuare le misure identificate dal nuovo regolamento per lo sviluppo ulteriore della rete TEN-T, è stata introdotta una salvaguardia finanziaria come garanzia per gli Stati membri. 

Infine, è stato concordato un quadro riveduto per l’applicazione del nuovo regolamento, principalmente semplificando gli strumenti attuali per la segnalazione e il monitoraggio dell’attuazione del TEN-T.

Allineamento dei Piani nazionali con la politica dell’UE

L’accordo di compromesso prevede che gli Stati membri garantiscano l’allineamento dei Piani nazionali di trasporto e investimento alla politica di trasporto dell’UE e, in particolare, alle priorità del nuovo regolamento, tenendo anche conto delle priorità stabilite nei Piani di lavoro dei Coordinatori europei. 

Inoltre, gli Stati membri dovranno fornire alla Commissione i Piani o Programmi nazionali pertinenti una volta adottati. 

Connettività con paesi chiave limitrofi

Il nuovo regolamento estende quattro Corridoi di trasporto europei della rete TEN-T a Ucraina e Moldova, riducendo al contempo le connessioni transfrontaliere con Russia e Bielorussia.

Prossimi passi

A seguito dell’accordo provvisorio odierno, i lavori sul regolamento modificato continueranno a livello tecnico. Una volta concluso questo lavoro, la Presidenza di turno dell’Unione europea sottoporrà il testo agli Ambasciatori degli Stati membri (Coreper I) per l’approvazione.

L’atto legislativo dovrà poi essere sottoposto a una revisione legale/linguistica prima di essere formalmente adottato da Consiglio e Parlamento ed entrare in vigore.

18 Dicembre 2023

è diventato operativo il primo e unico corridoio ferroviario doganale internazionale in Europa con il viaggio di 190 chilometri di un treno partito dal porto di Trieste e arrivato all’interporto Logistik Center Austria Süd (LCA-Süd) a Villach/Fürnitz, in Carinzia.

Tale corridoio è stato reso possibile dalla firma di un protocollo siglato un anno fa a Vienna, che ha tra i firmatari anche l’agenzia delle dogane italiane e austriache.

La finalità è quella di velocizzare l’ingresso nell’Unione Europea delle merci provenienti da tutto il mondo e di trasferire su rotaia un numero sempre maggiore di container che sbarcano al porto di Trieste con destinazione Austria e potenzialmente verso altri Paesi del Centro Europa.

Attraverso il corridoio, le pratiche doganali delle merci in arrivo al Molo VII di Trieste e inoltrate al Logistk Center di Fürnitz vengono effettuate direttamente presso la Dogana austriaca di Villach, svolgendo a Trieste solo il controllo preventivo sulla sicurezza delle merci.

LINK DIRETTO PER SCARICARE LA DOCUMENTAZIONE EDITABILE: https://www.mit.gov.it/normativa/decreto-ministeriale-n-272-del-30102023

Agli scali intermodali sono destinati complessivamente 11 milioni di euro

Presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sono state firmate le convenzioni con 12 interporti di rilevanza nazionale per l’assegnazione dei fondi necessari per il completamento della rete interportuale. Lo ha annunciato il viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Edoardo Rixi, evidenziando che i finanziamenti stanziati ammontano a “oltre 11 milioni di euro” e che “a breve sarà pubblicato l’avviso per ulteriori 8 milioni di euro, previsti dal Pnrr, a favore della digitalizzazione della catena logistica con riferimento agli interporti”.

A essere interessati da questa nuova tranche di sostegno finanziario, che attinge a risorse del Fondo per gli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese previste all’articolo 1, comma 1072, della legge 27 dicembre 2017, n. 205 e successive modifiche ed integrazioni, sono innanzitutto gli interporti di Torino, di Bologna, di Novara, di Padova, di Portogruaro, di Venezia e al Quadrante Europa di Verona, ognuno dei quali destinatario di contributi dell’importo di un milione di euro. All’interporto di Rovigo andranno inoltre 925mila euro, mentre quello di Livorno ne riceverà 900mila. Altri 882.536 euro andranno all’interporto di Nola, mentre 740mila euro andranno al Cepim – Interporto di Parma e infine 704.834 euro raggiungeranno lo scalo di Cervignano.

Le firme di oggi arrivano a una decina di mesi di distanza dalla pubblicazione del relativo bando da parte del Ministero, che metteva a disposizione complessivamente 15 milioni di euro a supporto di quelle realtà che non avevano beneficiato del primo giro di finanziamenti (del giugno 2020), sia perché non avevano potuto presentare domanda oppure le cui domande non erano state ammesse per mancanza di requisiti. Secondo quanto chiarito all’epoca, le risorse andranno a supportare interventi di durata massimo biennale con l’obiettivo di sviluppare la sostenibilità ambientale-energetica e l’eliminazione dei colli di bottiglia, o per l’adeguamento fasci di arrivo/partenza, presa/consegna e carico/scarico agli standard, per realizzare (o ampliare) piazzali o strutture quali officine riparazione carri.

FerCargo plaude con soddisfazione la sentenza del TAR Piemonte che ha accolto il ricorso di FerCargo dichiarando l’illegittimità ed annullando il sistema delle penali di confine poiché non rispettano i principi del Performance regime. 

Il sistema delle penali al confine è da anni una tematica sulla quale FerCargo sta lavorando attivamente e l’accoglimento della richiesta è da valutarsi positivamente, poiché premia le imprese virtuose e penalizza i ritardi causati dal gestore.

Presidente Legnani, FerCargo, alla Conferenza ”Il trasporto merci via ferrovia come principale leva per la decarbonizzazione dei trasporti”

Il presidente Legnani è intervenuto alla Conferenza organizzata dalla Regione Emilia-Romagna sul tema ”Il trasporto merci via ferrovia come principale leva per la decarbonizzazione dei trasporti”, che si è tenuta nella giornata odierna, ed ha ribadito la necessità che gli interventi infrastrutturali siano accompagnati da una politica di sostegno al settore ferroviario merci che non può perdere quote di mercato in questa fase caratterizzata dall’impatto sul servizio dei cantieri per il potenziamento della rete e delle emergenze legate alle interruzioni e limitazioni di capacità delle linee di valico. Legnani ha espresso apprezzamento per l’attenzione della Regione al settore.