Il trasporto merci su rotaia è stato esposto ad aumenti senza precedenti dei costi energetici e si è trovato di fronte a una situazione difficile a causa dei lavori infrastrutturali in corso in tutta la rete europea. Alcuni successi sono stati raggiunti, ma occorre fare di più per indirizzare il trasporto merci ferroviario sulla strada giusta per raggiungere gli obiettivi di trasferimento modale stabiliti nella strategia europea per una mobilità sostenibile e intelligente.

I membri della commissione Trasporti (TRAN) del Parlamento europeo hanno adottato all’unanimità la relazione dell’on Tilly Metz (Verdi, LU) sulle nuove norme che stabiliscono le condizioni per la pianificazione e l’allocazione della capacità delle infrastrutture ferroviarie nell’UE.

Maggior cooperazione a livello UE

Con l’obiettivo di evitare congestione e ritardi alle frontiere, i membri della TRAN hanno concordato di conferire maggiori poteri alla Rete Europea dei Gestori delle Infrastrutture (ENIM) per coordinare la capacità e il traffico transfrontaliero.

La pianificazione della capacità delle infrastrutture ferroviarie sarà divisa in tre fasi:

  1. pianificazione strategica (quinquennale);
  2. programmazione (annuale);
  3. adattamento.

La TRAN suggerisce poi di istituire una Piattaforma Ferroviaria Europea composta da imprese ferroviarie, che includerebbe il punto di vista di operatori, porti o proprietari di servizi correlati al trasporto ferroviario nella pianificazione e distribuzione della capacità.

Finanziamento adeguato

La commissione Trasporti, preoccupata dalla riduzione della rete ferroviaria dell’UE (tra il 1990 e il 2021 oltre 12.000 km in meno), chiedono ai governi europei di stipulare accordi di investimento di almeno cinque anni con i gestori delle infrastrutture per aiutare a mantenere, rinnovare e sviluppare le infrastrutture ferroviarie e favorire gli obiettivi di shift modale.

Strumenti digitali

I membri della commissione Trasporti chiedono che i diversi strumenti digitali, come la visualizzazione dei piani di capacità o la segnalazione digitale degli incidenti, siano implementati dalla metà del 2025 alla fine del 2030, sotto il coordinamento dell’Agenzia ferroviaria europea.

Prossimi passi

La posizione della commissione Trasporti sarà ora sottoposta a votazione in una prossima sessione plenaria e costituirà la posizione del Parlamento in prima lettura. Il fascicolo sarà seguito dal nuovo Parlamento dopo le elezioni europee dal 6 al 9 giugno.

L’assemblea di FERCARGO ha rinnovato gli organi direttivi dell’Associazione alla quale aderiscono la maggior parte delle imprese ferroviarie merci nate con la liberalizzazione del settore.

Mauro Pessano è stato designato Presidente, entrerà in carica il mese di aprile, e assumerà anche la carica di Presidente della Confederazione Fercargo alla quale aderiscono, oltre a Fercargo, le associazioni Fercargo Manovra, Fercargo Terminal e Assorotabili.

L’assemblea ha prorogato, sino all’entrata in carica del nuovo Presidente, il mandato del Presidente Legnani.

Rinnovato anche il Comitato Esecutivo: i nuovi componenti sono Maurizio Cociancich (Adriafer), Giacomo Di Patrizi (Compagnia Ferroviaria Italiana), Guido Porta (Fuori Muro/InRail), Marco Terranova (Sbb Cargo Italia) e Emanuele Vender (DB Cargo Italia).

L’Associazione è impegnata per lo sviluppo del trasporto merci ferroviario attraverso la realizzazione di un libero mercato europeo caratterizzato da una semplificazione normativa e amministrativa, dall’accesso libero e non discriminatorio alla rete e ai terminal che sono parte degli assets controllati dal Gestore dell’Infrastruttura. La logistica dell’ultimo miglio e la digitalizzazione sono elementi fondamentali per lo sviluppo della competitività del trasporto ferroviario merci su ferro.

È fondamentale, poi, in questa fase di transizione infrastrutturale, dovuta anche all’attuazione del PNRR e dal completamento dei corridoi TEN-T, dare sostegno al settore già fortemente impattato dai cantieri, interruzioni e limitazioni al traffico su alcuni valichi alpini. A ciò si aggiunge la recente crisi nel Mar Rosso che si ripercuote indirettamente sul cargo ferroviario per un decremento di approdi di container nei nostri terminal e di conseguenza con un incremento dei costi delle merci e un allungamento dei tempi di consegna che potranno produrre una volatilità dei volumi e quindi anche inefficienze nella gestione logistica ferroviaria. Questo scenario richiede un intervento urgente del Governo, poiché è in atto da due anni uno shift modale inverso che premia il trasporto su gomma in evidente contraddizione con quanto stabilito a livello comunitario con il Green Deal.

Fercargo Manovra – Elezione Nuovo Presidente 

Nella giornata odierna si è proceduto alla nuova nomina del Presidente di Fercargo Manovra. 

Il Presidente Antonio Tieri ha ringraziato il nuovo Presidente Roberto Lupi che continuerà sulla linea precedentemente sviluppata nel cercare di uniformare il miglioramento del sistema dell’ultimo miglio. 

Nell’assumere l’incarico il Presidente Lupi ha ricordato ai soci l’importanza dell’ultimo miglio all’interno del sistema ferroviario e su come, solo attraverso l’integrazione efficace dell’intera filiera, si potrà raggiungere l’ambizioso obiettivo che come Paese ci siamo dati, ovvero portare il trasporto ferroviario delle merci al 30% del complessivo entro il 2030.

Mar Rosso, FerCargo: azioni urgenti o paese perderà competitività

“La recente crisi nel Mar Rosso, aggravata dagli attacchi dei ribelli Houthi e dalle decisioni delle compagnie di navigazione di evitare il Canale di Suez, sta generando turbolenze significative nella logistica globale”Così commenta Luigi Legnani, presidente di FerCargo, l’associazione ferroviaria del trasporto merci che dal 2009 supporta la liberalizzazione del mercato italiano. 

“Questa situazione  – spiega Legnani – di fatto favorisce gli scali del nord Europa con la perdita di competitività del nostro Paese, che si ripercuote indirettamente e necessariamente sul cargo ferroviario, poiché i nostri terminal vedono ridursi gli approdi di container con conseguenza sulla fornitura delle materie prime, semilavorati e prodotti finiti. Tutto questo non solo incrementa i costi delle merci, ma minaccia anche la loro disponibilità sul mercato, ricordando lo scenario post-pandemico e allunga i tempi di consegna. Questa crisi sommata alla criticità dei valichi necessita di una soluzione urgente, perché si sta manifestando uno shift modale inverso, con un ritorno alla gomma.

Quello su rotaia  – conclude il presidente di FerCargo – deve essere la spina dorsale del sistema di trasporto lungo la nostra penisola, l’unico strumento capace di raccordare i porti con l’infrastruttura nazionale e garantire all’Italia la possibilità di diventare hub di tutto il continente”

Interrogazione n. 3-00545 sui contributi per il trasporto ferroviario intermodale:

https://www.senato.it/japp/bgt/showdoc/19/Sindisp/0/1381263/index.html

Assemblea – Seduta n. 150 del 25 gennaio 2024 

Nel corso dell’ultimo Consiglio dei Ministri del 16 gennaio, tra i i vari provvedimenti adottati sono stati deliberati anche nuovi incarichi all’interno del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

La suddivisione del MIT è in quattro dipartimenti: Dipartimento per i trasporti e la navigazione; Dipartimento per le infrastrutture e le reti di trasporto; Dipartimento per le opere pubbliche e le politiche abitative;  Dipartimento per gli affari generali e la digitalizzazione.

In questo quadro, a Capo del Dipartimento per i trasporti e la navigazione è stata nominata Maria Teresa Di Matteo, che ricopriva l’incarico di Capo del Dipartimento per la mobilità sostenibile.
Il ruolo di Capo del Dipartimento per le infrastrutture e le reti di trasporto è stato assegnato a Enrico Maria Pujia, già Capo del Dipartimento per la programmazione strategica, i sistemi infrastrutturali, di trasporto a rete, informativi e statistici

L’incarico di Capo del Dipartimento per le opere pubbliche e le politiche abitative è stato, invece, conferito a Calogero Mauceri.

Infine, Lorenzo Quinzi è stato nominato Capo del Dipartimento per gli affari generali e la digitalizzazione. Presidente del Consiglio superiore dei lavori pubblici è, invece, Massimo Sessa.

Mobility Press – 10 gennaio 2024

Luigi Legnani – Presidente FerCargo

Il 2023 è stato davvero un anno complicato per il settore del trasporto ferroviario delle merci che, in aggiunta alle criticità strutturali della rete, sulla quale sono in corso i lavori del PNRR, ha dovuto fare i conti con una serie di situazioni eccezionali che hanno compromesso la fruibilità di importanti infrastrutture per periodi di tempo rilevanti; basti pensare all’impatto sulla circolazione ferroviaria dell’alluvione in Emilia-Romagna, alla ridotta capacità del tunnel del Gottardo o alla interruzione, che si protrarrà per gran parte del 2024, della linea di Modane. Se a questo quadro aggiungiamo l’impatto sul mercato delle tensioni internazionali, ci rendiamo conto che la tenuta delle imprese è stata messa a dura prova e la competitività del settore ne ha inevitabilmente sofferto.

In questo contesto, obiettivamente difficile, le imprese ferroviarie hanno voluto scommettere sulla prospettiva strategica che, a scala europea e nazionale, indica nel riequilibrio modale uno dei cardini di uno sviluppo economicamente, socialmente ed ambientalmente sostenibile ed hanno investito in locomotive, carri e risorse umane. Ma quello del riequilibrio modale deve essere l’obiettivo strategico del sistema paese non solo delle imprese del settore. Questo significa che, soprattutto in questa fase preziosa e delicata dell’attuazione degli interventi del PNRR, l’attenzione, necessaria, agli interventi tecnologici ed infrastrutturali di adeguamento e potenziamento della rete, deve essere accompagnata da una altrettanto necessaria attenzione al servizio.

Nel 2024 saremo nel pieno degli interventi del PNRR e le imprese dovranno affrontare modifiche di itinerario obbligate da cantieri diffusi sulla rete che genereranno un incremento dei costi e un rischio di minore competitività anche in termini di qualità del servizio per effetto della rigidità del sistema ferroviario. Sarà pertanto necessario che il servizio venga sostenuto innanzi tutto con interventi che riducano il costo delle tracce attraverso il meccanismo esistente dello sconto ma anche con interventi come il finanziamento, oggi largamente insufficiente, per l’installazione sulle locomotive del sottosistema di bordo dell’ERTMS. Ma sarà fondamentale che, nel contesto di un sistema ferroviario integrato con il sistema dei porti e dei terminal terrestri, le fasi dei lavori garantiscano il più possibile coerenza dei tempi di realizzazione in modo che venga garantita la disponibilità di capacità sufficiente e qualitativamente adeguata perché si possa rispondere alla domanda senza perdere quote di mercato che sarebbero molto difficili da riconquistare.

Trasporti: FerCargo, 2023 difficile per settore merci ferroviarie

Legnani, imprese in affanno, riequilibrio modale diventi obiettivo del Paese

Roma, 4 gennaio – “Il 2023 è stato un anno complicato per il settore del trasporto ferroviario delle merci che, in aggiunta alle criticità strutturali della rete sulla quale sono in corso i lavori del Pnrr, ha dovuto fare i conti con una serie di situazioni eccezionali che hanno compromesso la fruibilità di importanti infrastrutture per periodi di tempo rilevanti”. Così Luigi Legnani, presidente di FerCargo, l’associazione ferroviaria del trasporto merci che dal 2009 supporta la liberalizzazione del mercato italiano. 

“Basti pensare – continua Legnani – all’impatto sulla circolazione ferroviaria dell’alluvione in Emilia-Romagna, alla ridotta capacità del tunnel del Gottardo o alla interruzione, che si protrarrà per gran parte del 2024, della linea di Modane. Se a questo quadro aggiungiamo l’impatto sul mercato delle tensioni internazionali, ci rendiamo conto che la tenuta delle imprese è stata messa a dura prova e la competitività del settore ne ha inevitabilmente sofferto”.

FerCargo indica nel riequilibrio modale uno dei cardini strategici per uno sviluppo economico, sociale ed ambientale davvero sostenibile. Per questo deve diventare un importante obbiettivo anche del sistema Paese e non solo degli operatori che, nonostante il difficile contesto, hanno continuato ad investire in locomotive, carri e risorse umane.

“Nel 2024 saremo nel pieno degli interventi del Pnrr e le imprese dovranno affrontare modifiche di itinerario obbligate da cantieri diffusi sulla rete che genereranno un incremento dei costi e un rischio di minore competitività anche in termini di qualità del servizio per effetto della rigidità del sistema ferroviario. Sarà pertanto necessario che il servizio venga sostenuto innanzi tutto con interventi che riducano il costo delle tracce attraverso il meccanismo esistente dello sconto ma anche con interventi come il finanziamento, oggi largamente insufficiente, per l’installazione sulle locomotive del sottosistema di bordo dell’Ertms.

Ma sarà fondamentale – conclude il presidente – che, nel contesto di un sistema ferroviario integrato con il sistema dei porti e dei terminal terrestri, le fasi dei lavori garantiscano il più possibile coerenza dei tempi di realizzazione in modo che venga garantita la disponibilità di capacità sufficiente e qualitativamente adeguata perché si possa rispondere alla domanda senza perdere quote di mercato che sarebbero molto difficili da riconquistare”.