Al via il progetto “Sea2Sea” – il corridoio ferroviario merci tra Grecia e Bulgaria

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Parte il corridoio ferroviario merci tra Grecia e Bulgaria

Si avvicina ai blocchi di partenza il progetto per realizzare un corridoio ferroviario merci tra la Grecia settentrionale e la Bulgaria ai confini con la Romania. L’obiettivo di Sea2Sea, questo il nome dato al programma, è sviluppare una direttrice ferroviaria che colleghi i porti greci di Thessaloniki (Salonicco), Kavala e Alexandroupoli (Alessandropoli) con i porti bulgari del Mar Nero di Burgas e Varna ed estendendosi fino al confine bulgaro-rumeno di Ruse, il maggiore porto fluviale sul Danubio in Bulgaria. Secondo le autorità greche per fare di quest’area un centro logistico diffuso è essenziale connettere i porti con la ferrovia in una visione che abbraccia tutto lo spazio geografico dall’Egeo al Mar Nero.

Le merci in container che potrebbero beneficiare del nuovo collegamento ferroviario, secondo una prima stima, valgono 650 milioni di euro l’anno. Grecia e Bulgaria intendono costituire una società mista per gestire il progetto che potrebbe essere sostenuto finanziariamente dall’Europa attraverso il programma Connecting Europe Facility, rivolto proprio a questo tipo di interventi.

La prima a muoversi sarà la Grecia in quanto ha già delineato un primo pacchetto di opere da realizzare entro il 2027-2028 dove si prevede che i relativi contratti di costruzione saranno firmati nel corso del 2023. Con un investimento di circa quattro miliardi di euro si interverrà sui collegamenti ferroviari tra Thessaloniki e Toxotes, centro posto a poco più di una trentina di chilometri a nord-est di Kavala, e un secondo segmento che va da Alexandroupoli a Ormenio, la località più settentrionale di tutta la Grecia a una manciata di chilometri dal confine con la Bulgaria.

In particolare, la prima tratta che vale quasi 1,7 miliardi di euro prevede la costruzione di una nuova linea ferroviaria elettrificata e a standard europeo lunga poco più di 200 chilometri che completa il corridoio ferroviario tra Thessaloniki e Kavala con la rete ferroviaria greca esistente. Questa nuova direttrice ridurrà di tre ore i tempi di transito tra Thessaloniki e Alexandroupoli.

Il secondo intervento invece va da quest’ultima località a Ormenio e comporta una spesa di poco superiore al miliardo di euro. In questo caso verrà ristrutturata e potenziata la linea ferroviaria esistente, ora a binario singolo, lunga poco meno di 180 chilometri, che sarà quindi raddoppiata ed elettrificata secondo lo standard europeo. Questo secondo intervento ha una forte valenza transfrontaliera in quanto coinvolge direttamente Grecia e Bulgaria, ma sullo sfondo anche la Turchia, in quanto tocca un’area geografica caratterizzata da tre confini di stato.

Trasportoeuropa.it

L’Emilia-Romagna punta sui treni merci. Presto disponibile un bando da 6,4 milioni

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Bologna L’ Emilia-Romagna punta sui treni merci. A disposizione c è un bando da 6,4 milioni di euro, di cui il 10% sarà riservato anche al trasporto fluviale e fluvio marittimo. Fondi, come annuncia la Regione, indirizzati agli operatori del trasporto multimodale e alle aziende logistiche per il triennio 2023-25 con l obiettivo di spostare sempre più camion dalle strade. Del resto trasportare merci su gomma ha un costo esterno 21 volte più elevato rispetto al trasporto ferroviario e provoca un consumo di energia di 2,5 volte superiore al trasporto su ferro, a parità di tonnellate movimentate. E i benefici ambientali ottenuti dal 2009a oggi spostando le merci dalla gomma al ferro si possono riassumere in un risparmio di emissioni di 220.000 tonnellate diCO² equivalenti e oltre 30.000 chili di Pm, particelle di polvere che rimangono sospese nell’ aria e sono dannose quando inalate. Con questo nuovo bando la Regione prevede di spostare dalle strade alla ferrovia oltre 4,8 milioni di tonnellate di merci paria circa 173.000 veicoli diesel pesanti

Gazzetta Di Modena

Trasporti: Gts fa il bis e completa il trasferimento al Terminal di Nola

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Alla tratta Segrate-Nola si aggiunge la Piacenza-Nola

Gts, l’operatore intermodale pugliese, completa l’insediamento nel Terminal Intermodale di Nola (TIN) con le 7 corse su Piacenza, fino ad oggi in arrivo a Marcianise, e che dal 15 febbraio arriveranno a Nola. 

Solo il mese scorso Gts aveva trasferito i suoi treni per Segrate, dal terminal di Marcianise a quello di Nola, ridando fiato al terminal campano a seguito dell’inaspettato stop dei treni di Isc. Inserendo il nuovo treno Nola – Piacenza, la società conferma di voler puntare sul terminal dell’Interporto Campano.

Fabio Piliego, responsabile commerciale Gts “Con la nuova tratta Nola – Piacenza e da lì la prosecuzione giornaliera per Zeebrugge, completiamo la nostra offerta sul versante tirrenico, che consiste in due treni al giorno compresi sabato e domeniche,  che collegano la Campania con il nord Italia in 24 ore e con il Benelux e il Regno Unito in 48/72 ore, riuscendo a movimentare da/per la Campania ben 780 container a settimana, per un totale di oltre 36.000 unità/anno. Il vantaggio è un servizio di trasporto rispettoso delle persone e dell’ambiente, che non produce costi alla comunità che ci ospita, ma al contrario, permette uno sviluppo economico sostenibile e pulito.

Cfi avvia un nuovo servizio intermodale Fiorenzuola – Nola

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Nuova relazione nel network di Compagnia Ferroviaria Italiana.

L’azienda ha infatti annunciato l’avvio di un nuovo servizio intermodale tra il suo terminal di Fiorenzuola d’Arda (in provincia di Piacenza) e Nola, presso lo scalo all’interno dell’Interporto Campano. Il collegamento, che ha debuttato ieri, ha attualmente una frequenza trisettimanale ma l’azienda conta di renderla giornaliera “a strettissimo giro”

La trazione ferroviaria è affidata a Cfi Spa

Supplychainitaly.it

Il paradosso della ferrovia: è la modalità di trasporto più green ma non è considerata energivora. Confetra: “Rischiamo di perdere quote di mercato”

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“In Italia la rotaia rappresenta una quota di appena il 13%, a fronte della media europea ben più alta del 18% e ad un obiettivo di lungo termine del 30%; il settore ha bisogno di politiche e strumenti dedicati, che sostengano effettivamente lo shift modale”

Roma – “Alle forze che compongono il nuovo governo abbiamo presentato già in campagna elettorale una serie di richieste su alcuni temi fondamentali: dall’autotrasporto al trasporto marittimo, dal cargo aereo a quello ferroviario, dai servizi postali allo sportello unico doganale, dal Pnrr all’alleggerimento della pressione fiscale, dalle politiche del lavoro alle semplificazioni. In particolare, per quanto riguarda la portualità i problemi di competitività dell’Italia rispetto all’estero risalgono ad una riforma portuale rimasta ancora per molti aspetti inattuata”. E’ l’allarme lanciato dal presidente di Confetra, Carlo De Ruvo, alla testata specializzata diretta da Teodoro Chiarelli ShipMag.

“Permane – denuncia De Ruvo –  l’assenza storica di una strategia nazionale per la portualità, in particolare sull’individuazione dei porti di interesse nazionale, che eviti la dispersione di risorse a pioggia, e sui criteri di selezione degli investimenti infrastrutturali e di valutazione dei piani regolatori dei porti, che non possono rappresentare entità disconnesse dal funzionamento del sistema economico e sociale. A distanza di quasi 30 anni dalla legge di riforma portuale (legge n. 84/1994), il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha finalmente adottato il decreto che stabilisce la disciplina per il rilascio delle concessioni demaniali, di cui all’art. 18 della stessa legge, e alla determinazione dei relativi canoni”.

“Tuttavia, il provvedimento  – spiega il presidente di Confetra – per la sua rilevanza e complessità pone una serie di questioni interpretative che dovrebbero essere sciolte quanto prima dal MIT, anche alla luce delle consultazioni in corso con le organizzazioni del settore, mentre per i canoni demaniali abbiamo bisogno di misure urgenti di congelamento degli adeguamenti all’inflazione, per evitare ripercussioni insostenibili su bilanci aziendali già alle prese incrementi rilevanti dei costi, a partire da quelli energetici. Un altro tema, sul quale abbiamo spesso posto l’attenzione e che auspichiamo possa entrare nell’agenda del nuovo Governo, è quello del cargo ferroviario, che in Italia rappresenta una quota di appena il 13%, a fronte della media europea ben più alta del 18% e ad un obiettivo di lungo termine del 30%; il settore ha bisogno di politiche e strumenti dedicati, che sostengano effettivamente lo shift modale, ma attualmente rischia di perdere ulteriori quote di mercato a causa del caro energia e della contraddizione secondo cui il ferroviario non è considerato energivoro, per cui agli operatori del settore, primi consumatori di energia elettrica, non è consentito l’accesso ai contributi riconosciuti alle imprese energivore”.

Il Secolo XIX