Giovedì 18 maggio 2023 si è svolta l’inaugurazione ufficiale del nuovo terminal intermodale di Danzica. Sarà gestito dalla società polacca Balticon, fondata nel 1990 e che vanta filiali in tutta la Polonia. Il piazzale può oggi stoccare fino a 7.700 teu ed è già previsto un ampliamento che consentirà di stivare all’interno del terminal altri 330 teu. Nei prossimi tre mesi sarà terminata la costruzione di un raccordo ferroviario di 380 metri mentre entro la fine dell’anno – ha dichiarato Tomasz Szmid, presidente di Balticon – sarà inaugurato un nuovo piazzale di tre ettari dedicato alla movimentazione di container pieni e che include un nuovo hub doganale.

L’investimento totale sarà di 27 milioni di Pln (circa 7 milioni di euro), metà dei quali finanziati dall’Unione Europea, fortemente impegnata nello sviluppo di infrastrutture ferroviarie lungo tutto il confine orientale. Il progetto fa parte infatti della rete Ten-T, un tessuto di infrastrutture concepite per favorire lo sviluppo omogeneo del trasporto comunitario e per garantire la libera circolazione di merci e persone. Il nuovo terminal, oltre ad essere molto importante per l’economia di Bruxelles, rappresenta anche una vera e propria sfida per Balticon, che fino ad oggi si era specializzata nella movimentazione e nel nolo dei soli container vuoti e che prosegue così un percorso di crescita iniziato nel 2008 con l’ingresso nel terminal Dct di Danzica.

Attualmente Balticon – che possiede oltre 16 ettari di terreno, l’80% dei quali utilizzati per lo stoccaggio dei container vuoti – rappresenta il più grande deposito nella regione del Mar Baltico. L’espansione dei suoi servizi ha l’obiettivo dichiarato di offrire un servizio intermodale completo, che permetta di noleggiare container, di procedere con riparazioni e riqualificazioni, di stoccare unità piene e vuote e di gestire trasporti stradali e ferroviari.

Il potenziamento della rete di trasporti nel nord della Polonia è fortemente correlato all’aumento del traffico ferroviario proveniente dall’Ucraina, a sua volta causato dal blocco del porto di Odessa occorso dopo l’invasione russa. “Ci stiamo preparando alla possibilità di gestire il traffico dall’Ucraina”, ha spiegato durante l’inaugurazione Michał Magdziarz, Coo Balticon SA, aggiungendo che l’azienda punta a gestire oltre 100mila movimentazioni di container nel 2023.

Con questi presupposti, il terminal è stato dotato dei moderni macchinari per la gestione dell’area di stoccaggio, acquistati dalla finlandese Kalmar. Il contratto ha sancito la consegna di due trattori, un reach staker per i pieni e due movimentatori per i vuoti. Kalmar fornirà anche assistenza, manutenzione e riparazioni in loco col fine di garantire la continuità operativa. Durante l’inaugurazione, gli addetti ai lavori e i giornalisti hanno potuto osservare un’esibizione delle nuove attrezzature in dotazione al terminal, che hanno dato prova di forza e resistenza. Ad una di loro è stato dato il nome di Mamut, scelto ad estrazione tra le proposte dei presenti.

Trasporto Europa

La Commissione europea ha approvato un regime italiano da 300 milioni di euro per rimuovere gli ostacoli tecnici all’interoperabilità ferroviaria promuovendo il trasferimento del trasporto di merci e passeggeri dalla strada alla rotaia. L’Italia intende sostenere l’installazione dell’ultima versione disponibile del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario sui veicoli che circolano sulla rete ferroviaria italiana. Si tratta del sistema che sostituisce i diversi sistemi nazionali attualmente in funzione in tutta Europa. L’Italia vuole metterlo in pratica sull’intera rete ferroviaria nazionale entro il 2036. L’aiuto assumerà la forma di sovvenzioni dirette alle imprese ferroviarie per l’acquisizione e l’installazione di apparecchiature di bordo. Durerà fino al 31 dicembre 2026.

Il Sole 24 Ore Radiocor Plus – Bruxelles

La Commissione europea ha approvato, in base alle norme dell’Unione sugli aiuti di Stato, un regime italiano da 300 milioni di € per eliminare gli ostacoli tecnici all’interoperabilità della rete ferroviaria. Lo scopo del regime è di promuovere il passaggio del traffico merci e passeggeri dal trasporto su strada a quello ferroviario, nonché di migliorare la sicurezza e l’efficienza di quest’ultimo.

L’Italia intende sostenere l’istallazione dell’ultima versione disponibile del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario sui veicoli della rete ferroviaria italiana. Si tratta di un sistema europeo di controllo della sicurezza e di gestione delle ferrovie unico, volto a sostituite i diversi sistemi nazionali attualmente in uso in tutta Europa, allo scopo di migliorare l’interoperabilità del trasporto ferroviario transfrontaliero e la competitività del trasporto ferroviario in generale. L’Italia intende implementare il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario in tutta la rete ferroviaria nazionale entro il 2036. Nell’ambito del regime, gli aiuti assumono la forma di sovvenzioni dirette alle compagnie ferroviarie per l’acquisizione e l’istallazione di apparecchiature di bordo del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario. Il regime sarà in vigore fino al 31 dicembre 2026.

La Commissione ha valutato la misura ai sensi delle norme dell’Unione sugli aiuti di Stato, in particolare l’articolo 93 del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea riguardante il coordinamento dei trasporti, e delle linee guida della Commissione per gli aiuti di stato alle imprese ferroviarie del 2008. La Commissione ha constatato che il regime è necessario per promuovere l’interoperabilità e l’utilizzo del trasporto ferroviario, che riduce la congestione stradale ed è meno inquinante rispetto a quello su strada, in linea con gli obiettivi del Green Deal europeo e con la strategia dell’UE per una mobilità sostenibile e intelligente. La Commissione ha inoltre constatato che gli aiuti avranno un “effetto di incentivazione”, in quanto i beneficiari non realizzerebbero gli investimenti in assenza del sostegno pubblico. La Commissione ha infine concluso che il regime è proporzionato, poiché limitato al minimo necessario, e ha un effetto limitato sulla concorrenza e sugli scambi tra gli Stati membri. Su queste basi la Commissione ha concluso che il regime italiano è conforme alle norme dell’Unione sugli aiuti di Stato.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile con il numero SA.102707 nel registro degli aiuti di Stato sul sito web della DG Concorrenza della Commissione una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

Il 24 maggio 2023 il ministro dei Trasporti francese, Clément Beaune, ha annunciato una profonda ristrutturazione di Sncf Fret, la società per il trasporto delle merci della compagnia ferroviaria statale. Il motivo è il rischio di subire sanzioni da parte della Commissione Europea per avere cancellato nel 2019 il debito di 5,3 miliardi di euro con fondi pubblici della capogruppo Sncf. L’anno successivo la divisione merce venne trasformata in società. Sulla questione la Commissione Europea ha aperto un’indagine a gennaio 2023.

La mossa del Governo francese è preventiva rispetto a un’eventuale e probabile decisione negativa da parte di Bruxelles perché se Sncf Fret sarebbe obbligata a restituire i 5,3 miliardi fallirebbe. Dalle prime informazioni emerge che Sncf Fret rinuncerà al venti percento dei contratti, che corrispondono al trenta percento del traffico e a un fatturato di 750 milioni di euro, che quindi sarà trasferito agli altri operatori oppure al trasporto stradale.

Per il restante ottanta percento nascerebbe una nuova società, priva dei debiti di Sncf Fret, che però avrà 470 dipendenti in meno, rispetto agli attuali cinquemila. La nuova compagnia farà sempre parte del Gruppo Sncf, quindi resterà statale, ma una quota di minoranza potrà essere venduta ad altre imprese private o pubbliche. I sindacati francesi sono contrari a questo piano, sostenendo che oltre a ridurre i posti di lavoro trasferirà merce dalla rotaia alla strada.

Ciò, proseguono i sindacati, in contrasto col piano del Governo francese di raddoppiare la quota della ferrovia nel trasporto delle merci entro il 2030. A tal fine, il Governo ha stanziato quattro miliardi di euro per le infrastrutture ferroviarie tra il 2023 e il 2032. Ma senza alcun intervento la spada di Damocle comunitaria potrebbe cadere su Sncf Fret.

Trasporto Europa

L’investimento sale a 10,5 miliardi: pesano i rincari dei materiali e dell’energia Italia e Austria hanno già attivato le procedure per reperire i finanziamenti.

La società di progetto BBT prevede 1,7 miliardi di extra costi per il completamento del tunnel del Brennero.

Una galleria ferroviaria tra le più lunghe del mondo; un’opera unica e innovativa che ha richiesto il ricorso a tecniche complesse usate solo in pochi cantieri; un’occasione per creare lavoro, con l’obiettivo comune di consegnare all’Europa il tunnel dei record che permetterà ai cittadini e alle merci di correre sotto le Alpi. Tutto questo è la galleria di base del Brennero, un tunnel ferroviario lungo 64 chilometri che collegherà l’italiana Fortezza con l’austriaca Innsbruck e da lì verso Monaco di Baviera (Germania), aggiungendo l’ennesima tratta alla costruzione della metropolitana d’Europa, i collegamenti Ten-T dell’alta velocità ferroviaria sostenuti  dall’Unione europea e destinati a collegare gli angoli più remoti del continente. Un progetto che, tra   i gruppi italiani delle costruzioni, vede in prima fila Webuild (ex Salini-Impregilo), a cui fa capo una filiera di quasi mille imprese. Ora però quest’opera mastodontica, pensata per alleggerire il traffico pesante lungo l’autostrada del Brennero, vede aumentare i costi di realizzazione rispetto a quanto era stato preventivato. Al momento sono stimati extracosti per circa 1,7 miliardi di euro. Ma andiamo con ordine.

A valle di un’accurata analisi è stato effettuato, da parte della società di progetto Bbt (società per azioni controllata con il 50% ciascuno dall’Italia e Austria), l’aggiornamento dei costi della galleria di base del Brennero. La previsione del nuovo costo a vita intera è pari a 10,5 miliardi di euro, rispetto a un valore originario di 8,8 miliardi.

Al finanziamento dell’infrastruttura contribuisce anche l’Unione europea, in quanto considerato progetto strategico per favorire il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia. La quota rimanente dei costi viene sostenuta in parti uguali da Austria e Italia.

L’ultimazione del tunnel è attesa realisticamente tra una decina di anni, in ogni caso ben oltre il 2030.Quindi il rischio che i costi di realizzazione finali possano ulteriormente crescere sarà sempre presente. La stima dei costi del progetto, spiega una nota di Bbt, si articola come segue: il costo base aggiornato per la realizzazione dell’opera, comprensivo dell’attrezzaggio ferroviario, risulta pari a 8,54 miliardi di euro (base prezzi 01/ 01/ 2023); i costi previsti per i rischi ammontano a 1,092 miliardi di euro; 903 milioni di euro sono calcolati per l’adeguamento monetario preventivo, ovvero l’inflazione futura presunta per i costi ancora da sostenere. L’aggiornamento dei costi deriva principalmente dai forti incrementi dei prezzi dei materiali e dell’energia registrati nel settore delle costruzioni.

A seguito dell’aggiornamento sulla stima dei costi, sono state avviatele procedure di richiesta dei finanziamenti nazionali: in Italia, sono stati compiuti i passi preliminari per l’avvio della procedura istruttoria volta all’ottenimento di una nuova delibera Cipess. In Austria, i costi aggiornati sono stati trasmessi a Òbb (le ferrovie federali austriache) in modo che possano essere considerati in vista del prossimo accordo quadro.

In parallelo, gli uffici dell’Unione europea che erogano i finanziamenti comunitari sono costantemente coinvolti nel processo decisionale e realizzativo dell’opera e hanno di recente confermato il pieno supporto strategico e finanziario da parte della Commissione al progetto, fino al suo completamento. Per far fronte agli impegni di spesa già assunti, Italia e Austria beneficiano attualmente di un cofinanziamento da parte della Ue in misura del 50% per le attività di progettazione e prospezione e in misura del 40% per le attività di realizzazione delle gallerie principali. Bruxelles ha infatti garantito fino a oggi un cofinanziamento complessivo pari a circa 1,6 miliardi di euro. Inoltre, Bbt sta partecipando al bando per il cofinanziamento europeo nell’ambito del nuovo programma Cef 2021-2027, per ottenere il cofinanziamento dei costi che sosterrà a partire dal primo luglio 2023. I risultati del bando sono attesi per l’estate 2023.

Intanto si continua a scavare su entrambi i versanti: lo scorso 2 maggio, nel lotto di costruzione austriaco Gola del Sill-Pfons, la fresa Lilia ha iniziato lo scavo della galleria principale est da Ahrental in direzione sud (Italia). La seconda fresa, che scaverà la galleria principale ovest da Ahrental verso sud, comincerà a metà giugno 2023.

Il Sole 24 Ore – Da Marco Morino – 25 maggio 2023

L’Australia, sesto Paese al mondo per estensione e il maggiore dell’Oceania, rappresenta una realtà molto distante dall’Europa, non tanto dal punto di vista culturale in quanto membro del britannico Commonwealth, ma sicuramente dal punto di vista geografico. Gli spazi immensi e la presenza di vasti giacimenti minerari favoriscono i trasporti a lunga distanza a favore della ferrovia. La rete ferroviaria australiana ha un’estensione che supera i 30mila chilometri, ma di questi solo poco più di 2500 sono elettrificati.

Mentre il trasporto passeggeri interessa soprattutto la costa dove sono ubicate le principali città australiane, i grandi assi di collegamento sono il terreno privilegiato dei treni merci. Molti di questi sono a trazione termica, quindi con grandi e pesanti locomotori diesel, che ora le ferrovie australiane vogliono convertire o sostituire con nuovi mezzi con l’obiettivo di abbandonare i combustibili fossili.

In Europa le esperienze di carburanti alternativi finora hanno coinvolto soprattutto i treni passeggeri leggeri, ecco perché invece l’esperienza australiana che riguarda principalmente il trasporto merci pesante, risulta interessante da analizzare. Aurizon, vale a dire il maggiore operatore nazionale di trasporto merci per ferrovia e l’università del Queensland, hanno concluso uno studio avviato con lo scopo di analizzare le possibili soluzioni alternative all’alimentazione a gasolio. Scartata fin da subito l’ipotesi di ricorrere a prodotti come il biodiesel o qualcosa di simile, si sono concentrati su vari tipi di batterie e sull’utilizzo dell’idrogeno attraverso le celle a combustibile.

Lo studio ha considerato le esigenze gravose per spostare carichi completi e pesanti tra le miniere e i porti con un’attenta analisi del modello energetico, sia per l’energia richiesta durante la trazione sia per quella che può essere generata in fase di frenata, oltre a un’indagine sui costi diretti e indiretti delle varie soluzioni. Sono stati presi in considerazione tre tipi di batterie: al litio ferro fosfato (Lfp), nichel manganese cobalto (Nmc) e litio titanato (Lto). Per costo, densità energetica e durata del ciclo di carica è emersa la superiorità delle batterie Flp, quelle utilizzate per esempio per l’accumulo dell’energia prodotta da impianti solari. La trazione a batteria è stata quindi messa a confronto con l’energia ricavata dalle celle a combustibile a idrogeno.

Lo studio alla fine ha individuato tre soluzioni che offrono caratteristiche ottimali in base alle diverse esigenze di trasporto. Per i carichi meno gravosi o comunque con percorrenze relativamente ridotte viene suggerito l’uso di un semplice locomotore equipaggiato con batterie che possono garantire un’autonomia nell’ordine dei 200 chilometri. Per i maggiori spostamenti viene proposta una soluzione del tutto originale e finora inedita in quanto si prevede l’utilizzo di locomotori a batteria ma con un modulo aggiuntivo (simile al tradizionale tender) con ulteriori pacchi di batterie.

Per l’uso più impegnativo e per le lunghe tratte ferroviarie, invece si pensa a un locomotore sempre a batteria ma con un tender equipaggiato con le celle a combustibile. All’apparenza si tratta di soluzioni anche facilmente interscambiabili in base alle esigenze di trasporto. Una curiosità: il pacco di batterie di un locomotore pesante incide per una quarantina di tonnellate.

Piermario Curti Sacchi

Riaprono le prime tratte tra Rimini, Forlì e Ravenna. Salvini: «Priorità alla sicurezza»

Obiettivo «ritorno alla normalità entro questa settimana». Il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Matteo Salvini già nel vertice di sabato che si era tenuto a Bologna, in Prefettura, con il presidente della Regione, Stefano Bonaccini, l’assessore ai Trasporti e Infrastrutture, Andrea Corsini, e il ministro dell’Interno Matteo Piantedosi aveva assicurato massimo impegno per «un territorio che va infrastrutturato e messo in sicurezza» dopo l’alluvione che  avrebbe provocato danni alle infrastrutture tra rete viaria e ferrovie che ammontano ad almeno 620milioni.

Nel dettaglio per la Città metropolitana di Bologna i danni alla viabilità ammonterebbero a 110milioni di euro; per la provincia di Forlì-Cesena, ne servirebbero 95 di milioni, a cui si aggiungono, per la sola viabilità comunale,42,5milioni a Cesena, 2-3 milioni a Bertinoro e 1,7 milioni a Galeata. Nel ravennate, una prima stima oscilla tra 120 e 150 milioni di euro. Nel Riminese, al momento ci sarebbero 8 milioni di danni, a cui vanno aggiunti per la viabilità comunale 1milione a Rimini, 700.000 euro a Maiolo e 4 milioni a Sant’Agata Feltria. Per quanto riguarda la parte di competenza di Anas, quindi viabilità statale, la stima è di 100 milioni di euro di danni.

Poi c’è tutta la parte delle ferrovie i cui danni ammonterebbero a 105 milioni, di cui 90 per infrastrutture in capo a Rfi e 15 di competenza di Fer. Sabato Salvini aveva rinviato previsioni per rispetto del presidente del Consiglio Giorgia Meloni che stava rientrando in Italia, ma aveva chiarito: «Preferisco dare numeri quando abbiamo certezze, c’è anche un ministro dell’Economia che quantifica il limite di quello che si può fare. E permuoversi in fretta alla ricostruzione occorrerà associare norme di emergenza», aveva detto il vicepremier. Ieri il ministero ha ufficializzato gli interventi già effettuati: sono state riattivate le tratte ferroviarie Rimini-Forlì (direttrice Adriatica) e Ravenna- Rimini, limitando l’interruzione della linea Bologna-Rimini al tratto compreso fra Faenza e Forlì,15 chilometri che mancano per garantire il ripristino del collegamento nord- sud sulla direttrice Adriatica. Proseguono intanto i lavori nel tratto ancora interrotto con l’obiettivo di riaprire interamente la linea prima del ponte del 2 giugno, cercando di anticipare l’attivazione per quanto possibile. È tornata a pieno regime e senza riduzioni di velocità la circolazione dei treni di Alta velocità sulla linea Firenze- Bologna. Le ispezioni e il lavoro di ripristino continuano senza sosta anche sulle altre linee oggi interrotte nel Ravennate. Al lavoro sul territorio va aggiunto l’impegno degli uffici del Mit, per sbloccare al più presto almeno 1,7 milioni di euro come «atto proprio» per interventi di rapida realizzazione come pulizia, ripristino e messa in sicurezza di alcune strade soprattutto nei piccoli Comuni. Altri fondi (circa 1,35 milioni) sono destinati alla sistemazione di edifici delle forze dell’ordine gravemente danneggiati: al momento i tecnici del ministero hanno individuato quattro interventi in provincia di Forlì Cesena (il centro di addestramento della polizia e tre caserme dei carabinieri), tre interventi nel Ravennate (tra cui un commissariato e un edificio della capitaneria di Porto). A proposito di capitanerie di porto, il Mit erogherà fondi anche per sistemare sedi e alloggi a Cattolica, Cesenatico, Cervia e Rimini. Ieri Salvini ha ribadito che, al di là del mutamento climatico, «in Emilia-Romagna abbiamo bisogno di dighe, invasi, laghi, di vasche di laminazione. Dobbiamo potere dragare i fiumi, torrenti, dighe e dobbiamo potere trattare non da rifiuto il fango che verrà spalato o la ghiaia che verrà tolta dal greto dei fiumi, ma come materiale dare investire in altri lavori. Poi basta con lo pseudo ambientalismo ideologico» che ha contribuito a far sì che nel corso degli anni si sia fatto poco o nulla per prevenire il dissesto idrogeologico».

Tutto in attesa delle decisioni complessive che prenderà oggi il governo dal punto di vista economico.

La Verità di Sarina Biraghi

ASviS, con il Position paper, e le associazioni ambientaliste CleanCities, Greenpeace Italia, Kyoto Club, Legambiente, Sbilanciamoci, Transport&Environment e WWF formulano una proposta per la “giusta transizione” ecologica del settore dei trasporti nell’ambito del nuovo Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC) che l’Italia deve presentare all’Unione Europea entro il 30 giugno.

In occasione dell’evento “Greenwashing e social washing, un ostacolo alla giusta transizione ecologica” del Festival dello Sviluppo Sostenibile 2023, l’Alleanza Italiana per lo Sviluppo Sostenibile (ASviS), coinvolgendo esperti e associazioni, ha presentato il Position paper “La decarbonizzazione dei trasporti” del Gruppo di lavoro sul Goal 11 per sottoporre al Governo, al Parlamento e alle forze sociali una proposta di aggiornamento del Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC) per il settore mobilità e trasporti.

La revisione del PNIEC è richiesta agli Stati membri entro il 30 giugno 2023 dal Regolamento UE sulla governance dell’Unione dell’energia e dell’azione per il clima del 2018, e si rende ancor più necessaria a causa dell’aumento dell’ambizione delle politiche di riduzione delle emissioni dei gas a effetto serra (GHG) – il pacchetto Fit-for-55 – e del maggior ricorso alle energie rinnovabili previsto con il Piano Repower EU del 2022.

Da tre mesi un gruppo di esperti coordinati dall’ASviS, con il supporto delle associazioni ambientaliste firmatarie del documento, ha lavorato ad una proposta di nuovo PNIEC centrato su strategie credibili,
scalabili e determinanti per la decarbonizzazione del settore dei trasporti, abbandonando l’enfasi attribuita ai biocarburanti e in particolare a quelli non avanzati e talvolta di dubbia origine. La sostenibilità sociale della proposta dipenderà dal coraggio e dalla coerenza delle politiche industriali e di offerta di servizi di trasporto collettivo, condiviso, moderno e distribuito sul territorio nazionale.

I dati, consumi ed emissioni. La mobilità elettrica fa la differenza
La crescita del trasporto elettrico, non solo automobilistico, ma anche dei mezzi pubblici, di quelli per la logistica e del trasporto ferroviario, specie delle merci, farà crescere l’efficienza energetica: già oggi il
trasporto ferroviario, con appena l’1,5% dei consumi energetici, muove il 6,7% dei passeggeri e il 15% delle merci. Secondo la proposta di Piano (nella parte Trasporti) presentata, nel 2030 si stima che circoleranno per le strade italiane 6 milioni di auto elettriche, perché tutte le principali case automobilistiche venderanno quasi solo modelli elettrici, soprattutto dopo il 2026, anno in cui si prevede il raggiungimento della parità di costo con le auto endotermiche.

Secondo la proposta di Piano, nelle principali città italiane dovranno circolare 10.000 autobus elettrici (a cominciare da Milano, Torino, Roma e Napoli) e sulle nostre strade dovranno viaggiare 100.000 furgoni e camion elettrici. Ma soprattutto il traffico merci su ferrovia, a trazione elettrica, dovrebbe crescere (come nel periodo 2019-2022) al ritmo dell’8% all’anno. In questo modo, grazie all’efficienza della mobilità elettrica, i consumi di energia nel settore trasporti scenderanno del 22%, da 36 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio (Mtep) nel 2021 a 28,1 Mtep nel 2030, mentre i consumi elettrici più che raddoppieranno, da 11 TWh a 24 TWh. Nel 2021 l’elettricità prodotta in Italia era rinnovabile solo per il 35%, mentre nel 2030 si prevede che quella usata nei trasporti potrà e dovrà essere rinnovabile nella misura dell’80%. Grazie a tale crescita le rinnovabili nei trasporti passeranno dal 4,8% del 2021 al 10% nel 2030. La crescita sia delle rinnovabili che dell’efficienza nei trasporti consentirà di ridurre del 25% le emissioni di CO2, del settore. Un risultato formidabile, se si tiene conto che il settore dei trasporti emette in Italia (dato 2021) più CO2 del 1990.

I biocarburanti servono solo per i settori non elettrificabili
Il settore petrolifero italiano ha puntato sul biodiesel all’olio di palma e derivati, una produzione di 700.000 tonnellate nel 2015, pari alla metà delle rinnovabili nei trasporti. Da quando si è documentato che l’olio di palma causa deforestazione nel Sud-est asiatico e aumenta (triplica) le emissioni globali di CO2, le raffinerie italiane hanno cominciato a trattare oli usati di riciclo (UCO), cui è dovuta, nel 2021, una produzione di 464.000 tonnellate. Il 90% di questa presenta una origine dubbia (olio di palma) importato dalla Cina attraverso Spagna, Bulgaria e Austria e solo il 10% da raccolta differenziata nazionale, una situazione che è stata definita una “truffa biodiesel” da alcuni rappresentanti di Stati europei a Bruxelles, mentre l’Autorità per le garanzie nelle comunicazioni (AGCOM) l’ha definita “greenwashing”, condannando l’ENI a 5 milioni di euro di multa per la diffusione di messaggi pubblicitari ingannevoli nel gennaio 2020 dopo il ricorso di Legambiente, Transport&Environment e Movimento Difesa Cittadino.

Il Position paper chiede quindi di uscire dalla produzione di “false rinnovabili” e di usare, d’ora in poi, solo biocarburanti “avanzati”, cioè quelli derivati da rifiuti “veri”, non altrimenti utilizzabili, con meccanismi di certificazione che ne possano garantire la tracciabilità, e di concentrare la sperimentazione di idrogeno verde e carburanti sintetici rinnovabili limitatamente ai trasporti non elettrificabili, come ad esempio l’aviazione e la navigazione di lunga distanza.

Una vera e propria rivoluzione infrastrutturale quella che aiuterà Genova e la Liguria ad uscire dall’isolamento, attraverso il completamento di  grandi interventi che comprendono il traffico su ferro, quello su gomma ei trasporti navali. Opera simbolo è il Terzo Valico, parte integrante del corridoio Ten-T Reno- Alpi, che, dal 2019, è accorpato con il progetto per il nodo ferroviario genovese. Un’infrastruttura che permetterà di collegare ad alta velocità Genova, e il supporto, a Milano, ma anche di separare flussi di traffico fra treni regionali e convogli a lunga percorrenza o merci grazie al quadruplicamento della tratta Voltri-Sampierdarena al sestuplicamento della Principe- Brignole, e al collegamento diretto con i bacini di Sampierdarena e Pra’. L’opera, del valore di 7,7miliardi di euro, è arrivata a una realizzazione complessiva del 63% con le attività di scavo per i tunnel del valico che hanno raggiunto l’83%. E la separazione tra il traffico merci e quello urbano è anche l’obiettivo principale di un’altra opera strategica di cui si parla da molto tempo, la Gronda che ha visto, a dicembre, l’avvio del lotto zero che servirà per porre le basi dell’infrastruttura. Un intervento da 4,6 miliardi, finanziato da Autostrade per l’Italia, che permetterà di raddoppiare l’autostrada A10 e potenziare il nodo A7/A12, attraverso una serie di gallerie e viadotti. Questo consentirà ai mezzi pesanti e al traffico diretto verso il Nord Italia di bypassare la città, con la previsione di un declassamento dell’attuale A10 nel Ponente cittadino. Il trasporto su gomma, comunque, è quello maggiormente interessato dalle nuove infrastrutture visto che tra le opere compensative per il crollo di Ponte Morandi sono previste anche altre infrastrutture come il tunnel subportuale di Genova, per  un valore di 722 milioni, e quello della  Fontanabuona, che costerà circa 230milioni.

L’ultimo capitolo riguarda i traffici marittimi con i lavori per la nuova diga, la prima grande opera strategica che si realizza  in Italia con i fondi complementari del Pnrr. Un intervento che prevede un investimento di 950 milioni nella prima fase e che si svilupperà su 6.3 km permettendo accesso e manovre in sicurezza anche perle grandi navi porta container fino a 450 metri di lunghezza e quelle da crociera World- class con una migliore separazione fra traffici commerciali e passeggeri.

Un progetto ardito che poggerà su fondali profondi fino a 50 metri e che prevede l’impiego di cassoni prefabbricati, alti 33 metri posizionati su7 milioni di tonnellate di materiale roccioso.

Album di Repubblica

Il rischio idrogeologico ha un impatto sui collegamenti. Gli esperti: «Eventi estremi frequenti, opere fragili» ROMA

La rete infrastrutturale deve fare i conti con un mondo che cambia e nel quale le alluvioni, le tempeste di vento, le precipitazioni estreme sono aumentate in maniera significativa. Non è più una eventualità remota, è cronaca, figlia della crisi climatica. E le strategie per rispondere a questa emergenza sono sul tavolo degli addetti ai lavori, dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ai ricercatori universitari.

«Che il rischio di eventi estremi sia accresciuto, è ormai chiaro, che i tempi di ritorno degli eventi eccezionali si siamo molto accorciati è indubbio – osserva il professor Pierluigi Coppola, docente di pianificazione dei trasporti al Politecnico di Milano –e quindi occorre agire di conseguenza. Per salvaguardare le nostre infrastrutture è innanzitutto fondamentale ridurre il rischio idrologico e idrogeologico, per abbassare la minaccia a cui sono esposte. Dopodiché, più che intervenire sull’opera stessa, che comunque va monitorata e non lasciata a sé stessa, è necessario stabilizzare i terreni sui quali transita, laddove ve ne sia la necessità». «Per le nuove opere– prosegue Coppola – se si vogliono realizzare infrastrutture resilienti a questi eventi estremi, il tema è come inserire correttamente l infrastruttura nel territorio. Il rischio infatti lo si può ridurre anche con una pianificazione attenta che limiti la vulnerabilità dell’opera con un tracciato che sia il meno possibile impattato da potenziali piene e da eventi franosi, procedendo a una corretta stabilizzazione dei pendii e intervenendo con le necessarie opere geotecniche sulle fondazioni, perché se viene meno la fondazione di un opera viene giù tutto il resto». «Il cambiamento climatico ci dice che nell’area del Mediterraneo è concreto il rischio di un aumento della frequenza e dell’intensità degli eventi estremi – osserva Luca Brocca, ricercatore dell’Istituto di ricerca per la protezione idrogeologica del Cnr – e quindi ha senso adeguare le specifiche delle infrastrutture – ponti, strade, ferrovie rendendole più performanti e meno esposte. Se sono state progettate con tempi di ritorno di 100 o 50 anni e poi l evento si ripete invece con frequenza molto maggiore è ovvio che le opere vanno ripensate per resistere ad eventi più frequenti. Ha un costo, ma è prevenzione. È come la cintura di sicurezza, la metti ogni volta che vai in macchina e magari ti serve due o tre volte in quarant’anni, ma quelle volte ti salva la vita. E quindi, merita». «Per ridurre gli impatti – osserva il professor Giuseppe Passoni, docente di idraulica al Politecnico di Milano – è importante intervenire a monte, con se nelle quali le piene possano espandersi in modo controllato, con serbatoi di laminazione ed eventualmente con dighe sui corsi d acqua maggiori o, strategia più classica, innalzando gli argini per contenere più metri cubi al secondo. Ma ovviamente se la frequenza degli eventi estremi è, o c è la possibilità che sia, maggiore, le opere idrauliche non possono darti una sicurezza del 100% e quindi è necessario anche valutare se sia necessario adeguare le opere già realizzate e soprattutto progettare diversamente quelle che dovremo costruire ». Naturalmente non è detto che occorra intervenire in maniera pesante sulle opere esistenti, anzi. «Tutti abbiamo visto le immagini dell’autostrada allagata – osserva Passoni – dalle quali era chiaro che il rilevato autostradale fosse perpendicolare al flusso di piena delle acque: ha fatto da diga e ha impedito ai terreni a monte di essere drenati. Ma questo non vuol certo dire che il livellato autostradale va innalzato o cambiato di tracciato, basta creare degli attraversamenti idraulici del rilevato, consentendo il corretto deflusso delle acque. Quindi, dipende. Non c è una ricetta unica. Ogni intervento va deciso caso per caso, studiando il territorio». 

PREVENZIONE

Il Professor Coppola (Politecnico Milano): «Stabilizzare i terreni, c’è bisogno di una pianificazione molto scrupolosa»

Il Giorno