Archivio per anno: 2023

Cambiamento mirato a ottimizzare gestione rete ferroviaria nazionale

L’Autorità di regolazione dei trasporti, a conclusione del procedimento avviato il 27 gennaio scorso con Delibera n. 11/2023, ha approvato la revisione dei criteri ART per la determinazione dei pedaggi di accesso e utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e dei corrispettivi per i servizi ivi forniti, precedentemente stabiliti con Delibera n. 96/2015.

«La nuova regolazione – ha dichiarato il Presidente, Nicola Zaccheo – oltre che adeguarsi al mutato contesto normativo e di mercato e ad estendere l’ambito di applicazione alle infrastrutture ferroviarie regionali interconnesse con quella nazionale, imprime un deciso cambiamento nel governo della rete ferroviaria nazionale, creando le condizioni per un significativo incremento della performance e l’ottimizzazione dei livelli di servizio resi da tutte le diverse componenti della filiera produttiva del trasporto ferroviario, che ricomprende, in primis, i gestori delle infrastrutture, oltre alle imprese ferroviarie ed ai gestori degli impianti di ultimo miglio».

In particolare, le misure approvate introducono nuovi criteri di determinazione dei pedaggi di accesso ad infrastrutture ed impianti e dei corrispettivi dei servizi ivi forniti, caratterizzati da una sinergica correlazione ai criteri di allocazione della capacità ed a obiettivi prestazionali dei gestori, da determinarsi con specifico provvedimento. Tale correlazione costituisce condizione essenziale per un utilizzo ottimale dell’infrastruttura, avendo particolare riguardo alle condizioni di saturazione che caratterizzano molte tratte della rete nazionale e valorizzando le caratteristiche vocazionali delle diverse tipologie di linee. La delibera mette in condizione il Gestore RFI di riorganizzare l’offerta dei servizi sulla propria rete privilegiando qualità e puntualità, con particolare riferimento ai nodi urbani e di conseguenza anche a beneficio dell’utenza pendolare.

Con specifico riferimento ai livelli di servizio del trasporto, l’aggiornamento della regolazione è orientato ad un significativo miglioramento degli standard di esercizio del gestore dell’infrastruttura nazionale, attraverso criteri tariffari che incentivano l’incremento della qualità complessiva del servizio offerto, oltre che della velocità commerciale dei servizi di trasporto ferroviario.

Le nuove misure di regolazione assicurano, infine, maggiore efficienza ed efficacia nel rispetto dei principi di trasparenza, correlazione ai costi, equità e sostenibilità dei livelli tariffari per il mercato, prevedendo il ricorso ad avanzati modelli econometrici e di ingegneria dei costi, a modelli previsionali dell’elasticità della domanda di capacità infrastrutturale e modelli previsionali dei volumi di traffico ferroviario sul sistema ferroviario nazionale, tenendo adeguatamente conto dei livelli di offerta e domanda che caratterizzano le altre modalità di trasporto in seno al sistema nazionale dei trasporti.

ASKANEWS-31

Giovedì 18 maggio 2023 si è svolta l’inaugurazione ufficiale del nuovo terminal intermodale di Danzica. Sarà gestito dalla società polacca Balticon, fondata nel 1990 e che vanta filiali in tutta la Polonia. Il piazzale può oggi stoccare fino a 7.700 teu ed è già previsto un ampliamento che consentirà di stivare all’interno del terminal altri 330 teu. Nei prossimi tre mesi sarà terminata la costruzione di un raccordo ferroviario di 380 metri mentre entro la fine dell’anno – ha dichiarato Tomasz Szmid, presidente di Balticon – sarà inaugurato un nuovo piazzale di tre ettari dedicato alla movimentazione di container pieni e che include un nuovo hub doganale.

L’investimento totale sarà di 27 milioni di Pln (circa 7 milioni di euro), metà dei quali finanziati dall’Unione Europea, fortemente impegnata nello sviluppo di infrastrutture ferroviarie lungo tutto il confine orientale. Il progetto fa parte infatti della rete Ten-T, un tessuto di infrastrutture concepite per favorire lo sviluppo omogeneo del trasporto comunitario e per garantire la libera circolazione di merci e persone. Il nuovo terminal, oltre ad essere molto importante per l’economia di Bruxelles, rappresenta anche una vera e propria sfida per Balticon, che fino ad oggi si era specializzata nella movimentazione e nel nolo dei soli container vuoti e che prosegue così un percorso di crescita iniziato nel 2008 con l’ingresso nel terminal Dct di Danzica.

Attualmente Balticon – che possiede oltre 16 ettari di terreno, l’80% dei quali utilizzati per lo stoccaggio dei container vuoti – rappresenta il più grande deposito nella regione del Mar Baltico. L’espansione dei suoi servizi ha l’obiettivo dichiarato di offrire un servizio intermodale completo, che permetta di noleggiare container, di procedere con riparazioni e riqualificazioni, di stoccare unità piene e vuote e di gestire trasporti stradali e ferroviari.

Il potenziamento della rete di trasporti nel nord della Polonia è fortemente correlato all’aumento del traffico ferroviario proveniente dall’Ucraina, a sua volta causato dal blocco del porto di Odessa occorso dopo l’invasione russa. “Ci stiamo preparando alla possibilità di gestire il traffico dall’Ucraina”, ha spiegato durante l’inaugurazione Michał Magdziarz, Coo Balticon SA, aggiungendo che l’azienda punta a gestire oltre 100mila movimentazioni di container nel 2023.

Con questi presupposti, il terminal è stato dotato dei moderni macchinari per la gestione dell’area di stoccaggio, acquistati dalla finlandese Kalmar. Il contratto ha sancito la consegna di due trattori, un reach staker per i pieni e due movimentatori per i vuoti. Kalmar fornirà anche assistenza, manutenzione e riparazioni in loco col fine di garantire la continuità operativa. Durante l’inaugurazione, gli addetti ai lavori e i giornalisti hanno potuto osservare un’esibizione delle nuove attrezzature in dotazione al terminal, che hanno dato prova di forza e resistenza. Ad una di loro è stato dato il nome di Mamut, scelto ad estrazione tra le proposte dei presenti.

Trasporto Europa

La Commissione europea ha approvato, in base alle norme dell’Unione sugli aiuti di Stato, un regime italiano da 300 milioni di € per eliminare gli ostacoli tecnici all’interoperabilità della rete ferroviaria. Lo scopo del regime è di promuovere il passaggio del traffico merci e passeggeri dal trasporto su strada a quello ferroviario, nonché di migliorare la sicurezza e l’efficienza di quest’ultimo.

L’Italia intende sostenere l’istallazione dell’ultima versione disponibile del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario sui veicoli della rete ferroviaria italiana. Si tratta di un sistema europeo di controllo della sicurezza e di gestione delle ferrovie unico, volto a sostituite i diversi sistemi nazionali attualmente in uso in tutta Europa, allo scopo di migliorare l’interoperabilità del trasporto ferroviario transfrontaliero e la competitività del trasporto ferroviario in generale. L’Italia intende implementare il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario in tutta la rete ferroviaria nazionale entro il 2036. Nell’ambito del regime, gli aiuti assumono la forma di sovvenzioni dirette alle compagnie ferroviarie per l’acquisizione e l’istallazione di apparecchiature di bordo del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario. Il regime sarà in vigore fino al 31 dicembre 2026.

La Commissione ha valutato la misura ai sensi delle norme dell’Unione sugli aiuti di Stato, in particolare l’articolo 93 del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea riguardante il coordinamento dei trasporti, e delle linee guida della Commissione per gli aiuti di stato alle imprese ferroviarie del 2008. La Commissione ha constatato che il regime è necessario per promuovere l’interoperabilità e l’utilizzo del trasporto ferroviario, che riduce la congestione stradale ed è meno inquinante rispetto a quello su strada, in linea con gli obiettivi del Green Deal europeo e con la strategia dell’UE per una mobilità sostenibile e intelligente. La Commissione ha inoltre constatato che gli aiuti avranno un “effetto di incentivazione”, in quanto i beneficiari non realizzerebbero gli investimenti in assenza del sostegno pubblico. La Commissione ha infine concluso che il regime è proporzionato, poiché limitato al minimo necessario, e ha un effetto limitato sulla concorrenza e sugli scambi tra gli Stati membri. Su queste basi la Commissione ha concluso che il regime italiano è conforme alle norme dell’Unione sugli aiuti di Stato.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile con il numero SA.102707 nel registro degli aiuti di Stato sul sito web della DG Concorrenza della Commissione una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

L’investimento sale a 10,5 miliardi: pesano i rincari dei materiali e dell’energia Italia e Austria hanno già attivato le procedure per reperire i finanziamenti.

La società di progetto BBT prevede 1,7 miliardi di extra costi per il completamento del tunnel del Brennero.

Una galleria ferroviaria tra le più lunghe del mondo; un’opera unica e innovativa che ha richiesto il ricorso a tecniche complesse usate solo in pochi cantieri; un’occasione per creare lavoro, con l’obiettivo comune di consegnare all’Europa il tunnel dei record che permetterà ai cittadini e alle merci di correre sotto le Alpi. Tutto questo è la galleria di base del Brennero, un tunnel ferroviario lungo 64 chilometri che collegherà l’italiana Fortezza con l’austriaca Innsbruck e da lì verso Monaco di Baviera (Germania), aggiungendo l’ennesima tratta alla costruzione della metropolitana d’Europa, i collegamenti Ten-T dell’alta velocità ferroviaria sostenuti  dall’Unione europea e destinati a collegare gli angoli più remoti del continente. Un progetto che, tra   i gruppi italiani delle costruzioni, vede in prima fila Webuild (ex Salini-Impregilo), a cui fa capo una filiera di quasi mille imprese. Ora però quest’opera mastodontica, pensata per alleggerire il traffico pesante lungo l’autostrada del Brennero, vede aumentare i costi di realizzazione rispetto a quanto era stato preventivato. Al momento sono stimati extracosti per circa 1,7 miliardi di euro. Ma andiamo con ordine.

A valle di un’accurata analisi è stato effettuato, da parte della società di progetto Bbt (società per azioni controllata con il 50% ciascuno dall’Italia e Austria), l’aggiornamento dei costi della galleria di base del Brennero. La previsione del nuovo costo a vita intera è pari a 10,5 miliardi di euro, rispetto a un valore originario di 8,8 miliardi.

Al finanziamento dell’infrastruttura contribuisce anche l’Unione europea, in quanto considerato progetto strategico per favorire il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia. La quota rimanente dei costi viene sostenuta in parti uguali da Austria e Italia.

L’ultimazione del tunnel è attesa realisticamente tra una decina di anni, in ogni caso ben oltre il 2030.Quindi il rischio che i costi di realizzazione finali possano ulteriormente crescere sarà sempre presente. La stima dei costi del progetto, spiega una nota di Bbt, si articola come segue: il costo base aggiornato per la realizzazione dell’opera, comprensivo dell’attrezzaggio ferroviario, risulta pari a 8,54 miliardi di euro (base prezzi 01/ 01/ 2023); i costi previsti per i rischi ammontano a 1,092 miliardi di euro; 903 milioni di euro sono calcolati per l’adeguamento monetario preventivo, ovvero l’inflazione futura presunta per i costi ancora da sostenere. L’aggiornamento dei costi deriva principalmente dai forti incrementi dei prezzi dei materiali e dell’energia registrati nel settore delle costruzioni.

A seguito dell’aggiornamento sulla stima dei costi, sono state avviatele procedure di richiesta dei finanziamenti nazionali: in Italia, sono stati compiuti i passi preliminari per l’avvio della procedura istruttoria volta all’ottenimento di una nuova delibera Cipess. In Austria, i costi aggiornati sono stati trasmessi a Òbb (le ferrovie federali austriache) in modo che possano essere considerati in vista del prossimo accordo quadro.

In parallelo, gli uffici dell’Unione europea che erogano i finanziamenti comunitari sono costantemente coinvolti nel processo decisionale e realizzativo dell’opera e hanno di recente confermato il pieno supporto strategico e finanziario da parte della Commissione al progetto, fino al suo completamento. Per far fronte agli impegni di spesa già assunti, Italia e Austria beneficiano attualmente di un cofinanziamento da parte della Ue in misura del 50% per le attività di progettazione e prospezione e in misura del 40% per le attività di realizzazione delle gallerie principali. Bruxelles ha infatti garantito fino a oggi un cofinanziamento complessivo pari a circa 1,6 miliardi di euro. Inoltre, Bbt sta partecipando al bando per il cofinanziamento europeo nell’ambito del nuovo programma Cef 2021-2027, per ottenere il cofinanziamento dei costi che sosterrà a partire dal primo luglio 2023. I risultati del bando sono attesi per l’estate 2023.

Intanto si continua a scavare su entrambi i versanti: lo scorso 2 maggio, nel lotto di costruzione austriaco Gola del Sill-Pfons, la fresa Lilia ha iniziato lo scavo della galleria principale est da Ahrental in direzione sud (Italia). La seconda fresa, che scaverà la galleria principale ovest da Ahrental verso sud, comincerà a metà giugno 2023.

Il Sole 24 Ore – Da Marco Morino – 25 maggio 2023

Riaprono le prime tratte tra Rimini, Forlì e Ravenna. Salvini: «Priorità alla sicurezza»

Obiettivo «ritorno alla normalità entro questa settimana». Il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Matteo Salvini già nel vertice di sabato che si era tenuto a Bologna, in Prefettura, con il presidente della Regione, Stefano Bonaccini, l’assessore ai Trasporti e Infrastrutture, Andrea Corsini, e il ministro dell’Interno Matteo Piantedosi aveva assicurato massimo impegno per «un territorio che va infrastrutturato e messo in sicurezza» dopo l’alluvione che  avrebbe provocato danni alle infrastrutture tra rete viaria e ferrovie che ammontano ad almeno 620milioni.

Nel dettaglio per la Città metropolitana di Bologna i danni alla viabilità ammonterebbero a 110milioni di euro; per la provincia di Forlì-Cesena, ne servirebbero 95 di milioni, a cui si aggiungono, per la sola viabilità comunale,42,5milioni a Cesena, 2-3 milioni a Bertinoro e 1,7 milioni a Galeata. Nel ravennate, una prima stima oscilla tra 120 e 150 milioni di euro. Nel Riminese, al momento ci sarebbero 8 milioni di danni, a cui vanno aggiunti per la viabilità comunale 1milione a Rimini, 700.000 euro a Maiolo e 4 milioni a Sant’Agata Feltria. Per quanto riguarda la parte di competenza di Anas, quindi viabilità statale, la stima è di 100 milioni di euro di danni.

Poi c’è tutta la parte delle ferrovie i cui danni ammonterebbero a 105 milioni, di cui 90 per infrastrutture in capo a Rfi e 15 di competenza di Fer. Sabato Salvini aveva rinviato previsioni per rispetto del presidente del Consiglio Giorgia Meloni che stava rientrando in Italia, ma aveva chiarito: «Preferisco dare numeri quando abbiamo certezze, c’è anche un ministro dell’Economia che quantifica il limite di quello che si può fare. E permuoversi in fretta alla ricostruzione occorrerà associare norme di emergenza», aveva detto il vicepremier. Ieri il ministero ha ufficializzato gli interventi già effettuati: sono state riattivate le tratte ferroviarie Rimini-Forlì (direttrice Adriatica) e Ravenna- Rimini, limitando l’interruzione della linea Bologna-Rimini al tratto compreso fra Faenza e Forlì,15 chilometri che mancano per garantire il ripristino del collegamento nord- sud sulla direttrice Adriatica. Proseguono intanto i lavori nel tratto ancora interrotto con l’obiettivo di riaprire interamente la linea prima del ponte del 2 giugno, cercando di anticipare l’attivazione per quanto possibile. È tornata a pieno regime e senza riduzioni di velocità la circolazione dei treni di Alta velocità sulla linea Firenze- Bologna. Le ispezioni e il lavoro di ripristino continuano senza sosta anche sulle altre linee oggi interrotte nel Ravennate. Al lavoro sul territorio va aggiunto l’impegno degli uffici del Mit, per sbloccare al più presto almeno 1,7 milioni di euro come «atto proprio» per interventi di rapida realizzazione come pulizia, ripristino e messa in sicurezza di alcune strade soprattutto nei piccoli Comuni. Altri fondi (circa 1,35 milioni) sono destinati alla sistemazione di edifici delle forze dell’ordine gravemente danneggiati: al momento i tecnici del ministero hanno individuato quattro interventi in provincia di Forlì Cesena (il centro di addestramento della polizia e tre caserme dei carabinieri), tre interventi nel Ravennate (tra cui un commissariato e un edificio della capitaneria di Porto). A proposito di capitanerie di porto, il Mit erogherà fondi anche per sistemare sedi e alloggi a Cattolica, Cesenatico, Cervia e Rimini. Ieri Salvini ha ribadito che, al di là del mutamento climatico, «in Emilia-Romagna abbiamo bisogno di dighe, invasi, laghi, di vasche di laminazione. Dobbiamo potere dragare i fiumi, torrenti, dighe e dobbiamo potere trattare non da rifiuto il fango che verrà spalato o la ghiaia che verrà tolta dal greto dei fiumi, ma come materiale dare investire in altri lavori. Poi basta con lo pseudo ambientalismo ideologico» che ha contribuito a far sì che nel corso degli anni si sia fatto poco o nulla per prevenire il dissesto idrogeologico».

Tutto in attesa delle decisioni complessive che prenderà oggi il governo dal punto di vista economico.

La Verità di Sarina Biraghi