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Il rischio idrogeologico ha un impatto sui collegamenti. Gli esperti: «Eventi estremi frequenti, opere fragili» ROMA

La rete infrastrutturale deve fare i conti con un mondo che cambia e nel quale le alluvioni, le tempeste di vento, le precipitazioni estreme sono aumentate in maniera significativa. Non è più una eventualità remota, è cronaca, figlia della crisi climatica. E le strategie per rispondere a questa emergenza sono sul tavolo degli addetti ai lavori, dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ai ricercatori universitari.

«Che il rischio di eventi estremi sia accresciuto, è ormai chiaro, che i tempi di ritorno degli eventi eccezionali si siamo molto accorciati è indubbio – osserva il professor Pierluigi Coppola, docente di pianificazione dei trasporti al Politecnico di Milano –e quindi occorre agire di conseguenza. Per salvaguardare le nostre infrastrutture è innanzitutto fondamentale ridurre il rischio idrologico e idrogeologico, per abbassare la minaccia a cui sono esposte. Dopodiché, più che intervenire sull’opera stessa, che comunque va monitorata e non lasciata a sé stessa, è necessario stabilizzare i terreni sui quali transita, laddove ve ne sia la necessità». «Per le nuove opere– prosegue Coppola – se si vogliono realizzare infrastrutture resilienti a questi eventi estremi, il tema è come inserire correttamente l infrastruttura nel territorio. Il rischio infatti lo si può ridurre anche con una pianificazione attenta che limiti la vulnerabilità dell’opera con un tracciato che sia il meno possibile impattato da potenziali piene e da eventi franosi, procedendo a una corretta stabilizzazione dei pendii e intervenendo con le necessarie opere geotecniche sulle fondazioni, perché se viene meno la fondazione di un opera viene giù tutto il resto». «Il cambiamento climatico ci dice che nell’area del Mediterraneo è concreto il rischio di un aumento della frequenza e dell’intensità degli eventi estremi – osserva Luca Brocca, ricercatore dell’Istituto di ricerca per la protezione idrogeologica del Cnr – e quindi ha senso adeguare le specifiche delle infrastrutture – ponti, strade, ferrovie rendendole più performanti e meno esposte. Se sono state progettate con tempi di ritorno di 100 o 50 anni e poi l evento si ripete invece con frequenza molto maggiore è ovvio che le opere vanno ripensate per resistere ad eventi più frequenti. Ha un costo, ma è prevenzione. È come la cintura di sicurezza, la metti ogni volta che vai in macchina e magari ti serve due o tre volte in quarant’anni, ma quelle volte ti salva la vita. E quindi, merita». «Per ridurre gli impatti – osserva il professor Giuseppe Passoni, docente di idraulica al Politecnico di Milano – è importante intervenire a monte, con se nelle quali le piene possano espandersi in modo controllato, con serbatoi di laminazione ed eventualmente con dighe sui corsi d acqua maggiori o, strategia più classica, innalzando gli argini per contenere più metri cubi al secondo. Ma ovviamente se la frequenza degli eventi estremi è, o c è la possibilità che sia, maggiore, le opere idrauliche non possono darti una sicurezza del 100% e quindi è necessario anche valutare se sia necessario adeguare le opere già realizzate e soprattutto progettare diversamente quelle che dovremo costruire ». Naturalmente non è detto che occorra intervenire in maniera pesante sulle opere esistenti, anzi. «Tutti abbiamo visto le immagini dell’autostrada allagata – osserva Passoni – dalle quali era chiaro che il rilevato autostradale fosse perpendicolare al flusso di piena delle acque: ha fatto da diga e ha impedito ai terreni a monte di essere drenati. Ma questo non vuol certo dire che il livellato autostradale va innalzato o cambiato di tracciato, basta creare degli attraversamenti idraulici del rilevato, consentendo il corretto deflusso delle acque. Quindi, dipende. Non c è una ricetta unica. Ogni intervento va deciso caso per caso, studiando il territorio». 

PREVENZIONE

Il Professor Coppola (Politecnico Milano): «Stabilizzare i terreni, c’è bisogno di una pianificazione molto scrupolosa»

Il Giorno

L’ Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali (Ansfisa) ha annunciato di avere autorizzato la circolazione sulla rete del primo treno italiano alimentato con gas naturale liquefatto. Viaggerà sulla tratta a uso turistico tra Sulmona e Carpinone, in Abruzzo.

Il locomotore è un diesel costruito negli anni Ottanta del secolo scorso, che è stato riconvertito a Gnl per ridurre le emissioni di CO2. L’Agenzia precisa che “l’autorizzazione, rilasciata con il coinvolgimento del gestore dell’infrastruttura, del Corpo dei Vigili del Fuoco e del Cnr, è subordinata alla conclusione con esito positivo di un pre-esercizio”.

Rete Ferroviaria Italiana ha chiesto il nulla osta per l’intera rete. Il pre-esercizio e il suo buon esito sarà attestato da un organismo di valutazione tramite un rapporto che controllerà tutti i possibili eventi relativi all’analisi del rischio. L’esercizio del treno è stato anche subordinato a diverse misure, tra cui un piano di controllo da parte del gestore “che dovrà essere informato costantemente dall’impresa ferroviaria sull’attività del convoglio, in particolare riguardo alle soste prolungate”.

Questo è uno dei primi treni a gas naturale liquefatto autorizzati in Europa, che si affianca a uno che viaggia in Spagna sulla rete a scartamento metrico e due in Estonia, uno per trazione e l’altro per manovra.

Parla l’economista dei trasporti, Ponti “Siamo alla cronaca di una morte annunciata”

Assalto francese e ritirata, in questo caso, anche. Il governo d’Oltralpe ha smentito di aver deciso un rinvio di dieci anni, facendo slittare la conclusione dei lavori dell’Alta velocità Torino-Lione dalla data del 2033 a quella del 2043.

Dopo la protesta del ministro dei Trasporti Matteo Salvini, è stato il suo omologo francese Clemente Beaune a negare la circostanza, sostenendo che l’articolo pubblicato in Italia da Repubblica in cui si parlava del ritardo decennale faceva riferimento non a una decisione dell’esecutivo, ma a uno studio indipendente segnato al governo francese. Tutto sistemato? Non esattamente. Perché la verità, come spesso accade, sta nel mezzo: “I francesi avevano dichiarato sin dal momento della firma per la realizzazione della Tav che la loro parte l’avrebbero costruita nel 2038, che dunque in termini politici è un mai”, dice Marco Ponti, economista dei trasporti, ex docente del Politecnico di Milano, oggi a capo di una onlus da lui fondata, la Bridges Research, creata con l’obiettivo di zare e stimolare la ricerca economica sui trasporti.

Per Ponti, che è stato consulente della Banca Mondiale, della Commissione Europea, dell’Ocse, e in Italia di sei ministri dei trasporti, dell’Autorità per la Regolazione dei Trasporti e di Confindustria, quella a cui si assiste rispetto all’alta velocità Torino-Lione è “la cronaca di una morte annunciata”, visto che i francesi “hanno sempre detto una cosa molto ragionevole e cioè con quel che costa la Tav non c è abbastanza traffico per giustificare una spesa così importante”.

Professore, ma qual è il costo reale dell’opera?

“La parte di linea italiana costa 2 miliardi circa calcolando la distanza da Torino all imbocco della galleria, quella francese sette miliardi perché la loro parte è molto più lunga, il tunnel (la maxi galleria da 57,5 chilometri, di cui 45 in territorio francese, ndr) costa almeno 9 miliardi, il totale è pertanto di 16 miliardi di euro. Sicuramente, però, il tunnel con l’inflazione che c è stata costerà molto di più, parliamo di 20 miliardi che è una previsione molto più sensata”.

Soldi che potrebbero rientrare se e quando l’opera fosse terminata? “L’opera non si autofinanzierà mai, il rapporto costi benefici non è favorevole, costa troppo rispetto ai benefici che può dare a un traffico limitato che si rivolge solo alla regione di Lione. Tenga conto che il bacino di utenza francese è un’area principalmente agricola con la sola Lione che è industriale. Le previsioni di traffico ci sono, sarebbe anche un traffico ragionevole, ma modesto secondo molti studiosi francesi e alcuni italiani. I costi, in ultima analisi, non giustificano i benefici”.

Neppure con il traffico veicolare non commerciale?

“La Tav è pensata non solo per il traffico merci ma anche per quello passeggeri, ma ugualmente non si prevedono flussi particolarmente intensi: anche se fosse costruito tutto ad alta velocità l’aereo come mezzo di trasporto per raggiungere Parigi rimarrebbe invincibile”.

L’altra grande opera su cui punta il ministro delle infrastrutture Salvini è il ponte sullo Stretto di Messina. Ma è così indispensabile? E, soprattutto, ritiene che la si farà?

“Le dico che non sono contrario a priori al Ponte, nonostante anche questa è un’opera che non si giustifica in termini di benefici. Però, probabilmente lì sarebbe più giustificato di altre opere che stanno realizzando. Sto dicendo che rispetto al Ponte sullo Stretto c’è molto peggio”.

Si è riunito ieri il comitato nomine di Ferrovie dello Stato Italiane, azionista unico di Trenitalia e Rfi, per definire i nuovi consigli di amministrazione delle due società. Gianpiero Strisciuglio, oggi a capo del polo della logistica di Fs, sarà il nuovo ad di Rfi, mentre Luigi Corradi resterà alla guida di Trenitalia. Alla presidenza di Rfi è stato invece indicato Dario Lo Bosco, a capo di Fs Academye già presidente di Rfi alcuni anni fa, e a quella di Trenitalia Stefano Cuzzilla, oggi nel board di Ferrovie dello Stato come consigliere e presidente di Federmanager. Alla ratifica dei nuovi consigli, prevista per la prossima settimana, mancherebbero soltanto alcuni passaggi formali.

Nel frattempo Rfi ha assegnato due maxi appalti da complessivi 3,7 miliardi per lo sviluppo delle linee del Mezzogiorno. I lotti riguardano le nuove tratte della SalernoReggio Calabria e della PalermoCataniaMessina. 

In particolare, per quanto riguarda la prima arteria, i lavori serviranno a realizzare una nuova linea ad alta velocità lunga 35 chilometri.

Il Messaggero