COMUNICATO STAMPA

Contratto di programma RFI-MIT: audizione Di Patrizi, Vice Presidente Confetra e delegato di FerCargo

Il contratto di programma è apprezzabile come gli investimenti previsti per il comparto ferroviario, che dovrebbero riguardare in misura maggiore l’ultimo miglio, terminal e interporti. Gli investimenti sono vitali per lo sviluppo e per l’allineamento ai parametri indicati dall’UE, ma devono avere meno impatto possibile sulle imprese che operano sulla rete, per quali dovrebbe essere previsto un sistema di ristoro per i disagi arrecati.  

La richiesta dell’apertura di un Tavolo con RFI sarebbe, quindi, auspicabile, per programmare meglio i lavori.

Il rischio che si corre è alto: da un lato, linee efficienti e, dall’altro, imprese ferroviarie che potrebbero trovarsi in crisi.

Infine, sull’attuazione dell’ERTMS ha richiesto un’attenzione particolare affinché l’attrezzaggio delle locomotive vada di pari passo con quello delle linee per non creare blocchi alla circolazione.

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Fercargo, Fermerci e Assoferr chiedono un incontro al Ministro Salvini per affrontare le problematiche del trasporto ferroviario delle merci

Tematiche poste all’attenzione del Ministero di Porta Pia sono la crisi energetica, burocrazia e lavori previsti da PNRR che impattano gravemente sul comparto.

In una lettera congiunta le tre rappresentanze sottolineano la sofferenza delle imprese per il perdurare della crisi energetica e la burocrazia che ha fermato le poche risorse messe a disposizione e i provvedimenti attuativi che aiuterebbe le imprese, ma anche per le interruzioni ferroviarie previste per la realizzazione delle opere PNRR.

Al riguardo, hanno chiesto al Ministro dei Trasporti di avviare un confronto permanente con gli operatori per accompagnare il settore in questa fase molto complessa e trovare soluzioni condivise che aiutino il suo sviluppo.

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Più merci su rotaia e anche via nave

Il professor Oliviero Baccelli (Bocconi) e le chance di crescita del nostro Paese.

Fondi e progetti del PNRR riguardano anche le opere infrastrutturali per il settore dei trasporti.

“Si tratta di una delle priorità collegata sia ai temi della sostenibilità ambientale e sociale sia a quelli del lavoro e della competitività del sistema manifatturiero itali ano”, spiega il professor Oliviero Baccelli, direttore del Master in economia dei trasporti e d Priorità che, come per tante altre piccole e grandi opere pubbliche, si scontra con i tempi lunghissimi per realizzarle.

“Indubbiamente esiste il tema delle tempistiche incredibilmente lunghe per la progettazione, gli appalti, l’apertura dei cantieri, le certificazioni e le omologazioni. Tempi dovuti però non solo alla frammentazione burocratica ma anche, ricordiamocelo, a un contesto urbanistico e morfologico dell’Italia molto più difficile rispetto a quello di altri Paesi”.

Detto questo, quali opere del PNRR faranno fare un salto di qualità al nostro sistema dei trasporti?

“Gli obiettivi indicati, per rispondere anche alla necessità di ridurre la dipendenza da combustibili fossili, riguardano innanzitutto il settore ferroviario e le direttrici internazionali, si pensi ai grandi valichi, per trasferire dalla strada alla rotaia i trasporti sulle medie e lunghe distanze riducendo i tempi e i costi degli interscambi e l’impatto ambientale sulle aree di pregio come quelle alpine. Un altro grande tema riguarda il flusso delle merci via nave rendendolo più sostenibile favorendo l’utilizzo di carburanti alternativi e intervenendo sulla portualità. Il PNRR invece non prevede, e forse è un errore, finanziamenti per il sistema aeroportuale e quello autostradale”.

Scorrendo l’elenco delle grandi opere ferroviarie quali potranno essere realizzate entro il termine stringente del 2026?

“Le direttrici internazionali attraverso i grandi valichi alpini non potranno vedere la luce prima del 2030-2032 mentre è pensabile che siano rispettati i tempi a cavallo del 2026-2027 per l’alta velocità tra Brescia e Vicenza e tra Napoli e Bari e il terzo valico sulla Milano-Genova”.

Il Giorno- Achille Perego

La Francia volta le spalle alle ferrovie italiane e spagnole?

Non c’è solo la Torino-Lione, ma anche le linee internazionali tra la Francia e la Spagna a finire nel vortice delle polemiche politiche interne al paese d’Oltralpe ma anche a innescare dibattiti e malumori con gli stati confinanti. Tutto ha avuto inizio con un parere tecnico espresso dal Coi, il Conseil d’Orientation des Infrastructures, che è un organismo consultivo del ministero dei Trasporti francese. Il Coi, rispettando il compito per il quale è stato costituito, ha redatto un dossier sugli investimenti ferroviari analizzandoli nel dettaglio secondo il principio dei costi/benefici e prendendo in esame anche un ventaglio di ipotesi alternative.

Anche se i pareri del Coi non sono vincolanti per il Governo di Parigi, i risultati del suo dossier hanno subito infiammato il dibattito. In estrema sintesi il Conseil suggerisce di concentrarsi sui progetti ferroviari di importanza nazionale rispetto a quelli di respiro europeo, da qui la conclusione di rinviare nel tempo gli investimenti già ipotizzati sulle direttrici transfrontaliere Ten-T, come il corridoio Mediterraneo che interessa l’Italia con la Torino-Lione e il corridoio Atlantico che riguarda la Spagna con le due linee tra la Francia e la regione spagnola dei Paesi Baschi e quella verso Saragozza.

Per primo il dibattito si è acceso sulla Torino-Lione, ma in seguito è scoppiato anche il caso della Spagna, finito ora davanti alla commissione Trasporti del Parlamento europeo. Questo perché la Francia potrebbe rinviare al 2042 il progetto di potenziamento della tratta del corridoio Ten-T che collega il nodo ferroviario francese di Dax, a sud di Bordeaux, con Bilbao/Vitoria nei Paesi Baschi. Analoga sorte potrebbe toccare la direttrice posta più a est tra la francese Pau e la spagnola Saragozza, attraverso Huesca. L’Europa ritiene opportuno e vantaggioso tenere la barra ferma sull’ipotesi di avviare gli investimenti necessari entro il 2030, ma l’ultima parola spetta a Parigi.

Nel frattempo, tra smentite, dubbi e precisazioni resta aperto il dibattito sulla Torino-Lione. Che la Francia volesse sfilarsi dall’impegno di realizzare la tratta nazionale della nuova linea ad alta capacità, era cosa ormai abbastanza chiara, ancora prima del recente parere non vincolante dei Coi.

Ai più attenti non era sfuggita la “decision ministerielle” dell’8 aprile 2019 del ministero dei Trasporti in cui si suggeriva di impegnare le risorse sull’ammodernamento e il potenziamento della ferrovia Digione-Modane, quale tratta di accesso prioritaria al tunnel di base del Moncenisio (spendendo un decimo, 600 milioni contro oltre sei miliardi di euro).

Le ferrovie francesi Sncf venivano invitate solo a riesaminare “la coerenza e la tempistica, cercando di ottimizzare i costi e la gradualità degli interventi in modo da garantire la sostenibilità finanziaria del programma”. Detto in altri termini: se ne riparlerà in futuro, sicuramente non prima del 2040. Da qui è scaturito un vivace dibattito anche in Francia con una serie di esponenti politici ed economici che hanno preso posizione contro il rinvio. Finito all’angolo, il ministero si è dapprima trincerato dietro il parere non vincolante del Coi, poi all’apparenza ha fatto un passo avanti promettendo lo stanziamento di tre miliardi di euro per avviare la realizzazione della tratta francese della Torino-Lione secondo il progetto iniziale. Ma a ben guardare la somma è esattamente la metà di quanto servirebbe. Chi metterà gli altri fondi? Se non ci sarà una risposta positiva dall’Europa, sembra solo una mossa per prendere tempo.

Trasporto Europa – Piermario Curti Sacchi

In Finlandia un terminal intermodale che guarda all’Europa

Il primo treno è arrivato il 15 maggio 2023 a pochi mesi dal completamento della struttura inaugurata a inizio anno, ma solo nelle settimane successive si è arrivati alla piena operatività del terminal intermodale di Kouvola, il maggiore impianto realizzato in Finlandia. Il primo treno arrivato a Kouvola Rrt trasportava un pesante carico di legname, una merceologia tipica della regione nordica, ed è stato gestito negli amplissimi spazi aperti della struttura, tra i maggiori nel suo settore.

A confermare le dimensioni del terminal ferroviario finlandese basta un dato: mentre nel resto della rete europea per buona parte resta da raggiungere l’obiettivo della lunghezza dei binari di sosta o smistamento secondo il modulo standard di 750 metri, a Kouvola Rrt è possibile gestire treni lunghi oltre un chilometro e con un peso assiale di 25 tonnellate (in Italia il limite è di 22,5 tonnellate). Il terminal sviluppato da Railgate Finland e cofinanziato dall’Unione europea si trova nell’area logistica di Kouvola Tehola all’incrocio tra la principale rete stradale e ferroviaria del sud della Finlandia.

Le infrastrutture della regione, esempio unico in Finlandia, sono ricomprese in due corridoi transeuropei Ten-T, il Mare del Nord-Baltico e lo Scandinavo-Mediterraneo. Da Kouvola a raggiera si raggiungono a est i collegamenti portuali di Hamina e Kotka, al centro Helsinki e a occidente Turku e Naantari. Il terminal di Kouvola è gestito con la formula dell’accesso aperto a tutti gli operatori non essendo nella disponibilità di un’unica società in via esclusiva. L’area logistica in rapido sviluppo è composta da circa 200 aziende specializzate.

Il progetto del terminal è stato sviluppato in un momento delicato per le relazioni internazionali: pensato per operare anche con la Russia e verso la Cina, dopo la guerra in Ucraina e le nuove prospettive geopolitiche, ha cambiato drasticamente la visione indirizzando l’attenzione verso i corridoi europei comunitari. Inoltre, non è esclusa in futuro una stretta relazione anche con Rail Baltica, il nuovo corridoio ferroviario internazionale lungo 870 chilometri che collega le tre repubbliche baltiche, Estonia, Lettonia e Lituania con la Polonia. L’opera in avanzata fase di progettazione e realizzazione comporta investimenti per circa sei miliardi di euro, cofinanziati per l’85% dall’Unione Europea.

La linea ad alta capacità di Rail Baltica, a doppio binario, adotta lo scartamento standard di 1435 mm e quindi interoperabile con tutti i paesi europei e non quello largo di tipo russo presente in tutta la regione baltica, Finlandia compresa. Anche se le ferrovie di Helsinki hanno escluso l’ipotesi di adottare in modo diffuso lo scartamento europeo, non è esclusa la possibilità di estendere il doppio scartamento in tutti i raccordi di confine. Rail Baltica avrà il sistema di segnalamento europeo Ertms e sarà una linea a traffico misto, passeggeri e merci, dove i treni cargo potranno viaggiare fino a una velocità di 120 km/ora.

Trasporto Europa Piermario Curti Sacchi

Gare Rfi per 600 milioni. Da gennaio assegnati lavori per 10 miliardi

Il piano di investimenti del gruppo Fs va avanti con Rfì, capofila del Polo infrastrutture del gruppo Fs, che ha aggiudicato 4 gare pubblicandone una quinta, per un valore totale di circa 600 milioni di euro. Gli investimenti puntano al potenziamento della rete ferroviaria, e provengono in pane dai fondi del Pnrr, e già circa l 80% dei fondi assegnati a Rfì sono in fase realizzativa. «Le gare odierne riguardano diverse regioni italiane, dal Nord al Sud della Penisola, dal Piemonte, alla Lombardia, dal Lazio, alla Sardegna, sino alla Sicilia» si legge in una nota societaria «e le aggiudicazioni di oggi fanno salire a 10,4 miliardi il valore delle gare assegnate nei primi mesi del 2023. E, se si prendono in considerazione i lavori aggiudicati e i cantieri in corso, si sale a 34,5 miliardi». Nel dettaglio è stata aggiudicata la gara per la progettazione esecutiva e la realizzazione dei lavori per l’interramento della linea tra Catania Acquicella e Bicocca (Catania) che vale 370 milioni. E nel Lazio è stata aggiudicata la gara per la progettazione esecutiva e la realizzazione dei lavori per il raddoppio della linea Campoleone-Aprilia (45 milioni).

Libero

Tra Verona e Vicenza Tav pronta entro il 2026 con fondi Pnrr

“Entro il giugno 2026 contiamo di ultimare i lavori della Tav nel lotto compreso da Verona sino alle porte di Vicenza, quindi in tempo per usufruire dei finanziamenti PNRR”. È questo l’annuncio dato oggi dal Commissario Straordinario per la Tav Vincenzo Macello, parlando a Vicenza con i giornalisti, a margine di un incontro nella sede della Provincia, in cui ha incontrato i sindaci del territorio per analizzare i temi riguardante la realizzazione del lotto della linea ferroviaria alta capacità/alta velocità Verona-Vicenza. “I cantieri stanno procedendo molto velocemente – ha precisato Macello – attualmente siamo al 32% di quello che è l’avanzamento fisico dei lavori, quindi siamo contenti di come stiamo procedendo”. Al vertice presente, tra gli altri, anche la vicepresidente della Regione Veneto Elisa De Berti, il prefetto Salvatore Caccamo, il presidente della Provincia di Vicenza Andrea Nardin e i rappresentanti delle forze dell’ordine.

Ansa

Confetra: Pubblicazione statistiche aggiornate del trasporto merci

Sono state pubblicate le statistiche elaborate dall’Ufficio Studi di Confetra le statistiche del trasporto merci che analizzano i dati distinguendo tra le diverse tipologie di trasporto:

– Trasporto merci su strada

– Trasporto merci ferroviario italiano

– Trasporto merci attraverso l’arco alpino

– Trasporto merci nei principali porti italiani

– Cargo aereo nei principali aeroporti.

 Le statistiche complete al seguente link:

Statistiche – Trasporti

Pnrr, salta il calendario delle rate. E alle Ferrovie cambiano progetti per sei miliardi

Il governo prende tempo per la quarta rata. Salvini scrive a Fitto: più soldi per finanziare le condotte idriche e gli alloggi pubblici. Cambia il piano per le ferrovie: dal Pnrr escono la Roma-Pescara e l’alta velocità Palermo-Catania ROMA – La tabella di marcia del Pnrr è saltata. Nella spirale dei ritardi è finito il calendario che allinea gli obiettivi semestrali alle singole rate. Andrà riscritto. È la prima volta che succede da quando il Piano di ripresa e resilienza è nato. Per il governo è la presa d’atto che il passo deve farsi più lento, rimettendo in discussione non solo alcuni progetti (sono 118 le misure che presentano elementi di debolezza) , ma anche gli obiettivi che, se portati a traguardo, permettono all’Italia di chiedere alla Commissione europea l’erogazione dei fondi. Pagina 62 della relazione: “La richiesta di pagamento della quarta rata, laddove nell’ambito della complessiva rimodulazione del Piano siano proposte modifiche dei relativi obiettivi, sarà presentata in linea con i tempi di questo processo”. Il “laddove” è già realtà perché tra Roma e Bruxelles è in corso una trattativa che, nello schema di Palazzo Chigi, affidato al ministro Raffaele Fitto, punta a rimodulare tra i sette e i nove dei 27 obiettivi in calendario.

Tra questi anche quello che prevede l’assegnazione di tutti i lavori per la costruzione degli asili nido: all’Europa si è chiesto un tempo supplementare, fino al 30 settembre. Non è detto che Bruxelles dica sì, anche perché la rivisitazione del target intermedio non garantisce che in autunno si arrivi all’affidamento di tutti gli appalti. Sarà la stessa Commissione Ue a valutare se la soluzione indicata da Roma, cioè escludere i Comuni che non riescono ad adeguarsi in tempo, può essere considerata valida per il raggiungimento dell’obiettivo. Di fatto, le interlocuzioni sulla quarta tranche, che vale 16 miliardi, potrebbero coincidere con quelle per la revisione generale del Pnrr, che il governo punta a chiudere entro metà luglio. Ecco allora l’elemento inedito: la richiesta di pagamento non sarà inviata a Bruxelles il 30 giugno, cioè entro la fine del semestre, come è avvenuto fino ad ora. Il governo non ne fa un dramma. Perché – è il ragionamento – meglio tardare un paio di settimane, correggendo prima, che ritrovarsi ad aspettare, come sta avvenendo con la terza rata, che è sotto esame a Bruxelles da inizio gennaio. Ieri il commissario europeo per gli Affari economici Paolo Gentiloni ha detto che arriverà “nel giro di questo mese”; i tempi si allungano ancora. Ed è stato lo stesso Gentiloni a esortare il governo a fare presto sulla revisione del Piano. Anzi il “più presto possibile”. Chi ha le idee chiare è Matteo Salvini. Ha scritto a Fitto per dirottare altrove 7,3 (circa 6 relativi alle ferrovie) dei 32,3 miliardi in capo al ministero delle Infrastrutture, chiedendo anche 1,1 miliardi in più per finanziare le condotte idriche, gli alloggi pubblici e altri investimenti. È il capitolo delle ferrovie quello che deve prendere atto dell’impatto dell’inflazione e di altre criticità: i 600 milioni della Roma-Pescara sono bloccati dalle lungaggini dell’iter amministrativo; l’alternativa è rafforzare la Orte-Falconara e la Metaponto-Potenza, oltre ad altre tratte regionali. Sarà ridimensionato l’investimento per Ertms , il sistema di sicurezza per le ferrovie: mancano le materie prime. La Palermo-Catania dovrà aspettare ancora per l’alta velocità: il Pnrr finanzierà il potenziamento della linea storica. E il rimontaggio dei progetti non finisce qui. Ma c’è un’incognita: è Bruxelles che deve dire se va bene procedere così.

LA REPUBBLICA

Progetto FCH2Rail: testato sulla rete spagnola il primo treno dual-mode alimentato a idrogeno

Il progetto FCH2Rail, sviluppato da un consorzio formato da CAF, DLR, Toyota, Renfe, Adif, CNH2, IP e Stemmann-Technik con un budget di 14 milioni di euro, per lo sviluppo di un treno dimostrativo dual-mode alimentato a idrogeno, ha raggiunto un importante traguardo ottenendo l’autorizzazione a correre in test sulla Rete Ferroviaria Nazionale Spagnola, e ha completato il primo dei percorsi di prova previsti con l’arrivo del treno alla stazione di Canfranc, nei Pirenei aragonesi.

Si tratta del primo treno a idrogeno a raggiungere questo traguardo. Questo è un punto culminante eccezionale, perché la linea Canfranc è una linea particolarmente impegnativa a causa delle sue pendenze ripide e elevate, che comportano una grande sfida per i nuovi sistemi di generazione di energia.

A tal fine, il treno dimostrativo, ha percorso la linea Saragozza-Canfranc sia in modalità elettrica, sia in modalità ibrida, combinando l’energia delle celle a combustibile a idrogeno e a batterie nelle sezioni non elettrificate.

È ora in corso una nuova fase di test in pista con l’obiettivo di testare la nuova tecnologia in un’ampia gamma di condizioni di potenza e richiesta di energia, simulando diversi servizi commerciali.

A tal fine, il treno circolerà su diverse linee della rete ferroviaria spagnola, principalmente sulle linee in Aragona, Madrid e Galizia. Gli scenari di test includono l’esecuzione sotto diverse condizioni climatiche e operative. Ciò consentirà una caratterizzazione più completa della nuova tecnologia di bordo, per la successiva valutazione della competitività della nuova soluzione di propulsione ibrida bimodale con celle a combustibile a idrogeno come alternativa sostenibile alla trazione diesel attualmente utilizzata su molte linee.

Il progetto FCH2Rail è realizzato da un consorzio di imprese formato da CAF, DLR, Toyota, Renfe, Adif, CNH2, IP e Stemmann-Technik. Il treno dimostrativo è basato su un treno esistente per pendolari Renfe, in cui CAF ha installato un nuovo sistema di generazione di energia che utilizza l’ibridazione dell’energia da celle a combustibile a idrogeno e batterie. Questo nuovo sistema di alimentazione è stato integrato nel sistema di trazione esistente del veicolo.

Dopo la fase di collaudo statico nello stabilimento CAF di Saragozza e il primo rifornimento di idrogeno, a metà 2022 sono iniziati i test dinamici su pista chiusa, che sono serviti per ottimizzare il nuovo sistema di alimentazione prima della fase di test in corso su linee rappresentative della Rete Ferroviaria Spagnola.

L’inizio di questa nuova fase di sperimentazione ha comportato la prima autorizzazione da parte di Adif alla circolazione in prova di un treno a idrogeno sull’infrastruttura ferroviaria spagnola, superando tutte le analisi dei rischi e la sicurezza dei processi di validazione inerenti alla sperimentazione di nuove tecnologie. Allo stesso tempo, i macchinisti e direttori dei treni di Renfe hanno ricevuto la formazione necessaria per guidare il treno convertito in un treno a idrogeno bimodale.

Il successo nello sviluppo di questo progetto conferma e rafforza l’impegno delle aziende che compongono il consorzio FCH2Rail allo sviluppo di soluzioni di mobilità rispettose dell’ambiente.

Il progetto conta durante questa fase dei test sulla preziosa collaborazione di aziende come IBERDROLA, per la fornitura di idrogeno verde per i test sui treni, SHIE-ARPA, che fornisce una soluzione per l’erogazione di idrogeno ad alta pressione, ed Ercros, produttore di H2 verde per applicazioni di mobilità.

FerPress.it